在氣候暖化下，北極航道或許會成為全球貿易的一條新通道。根據第一財經記者獲悉，上週，中俄「北極快線1號」在俄羅斯莫斯科州的別雷拉斯特物流中心舉行開航儀式，在透過鐵路將貨櫃運送至阿爾漢格爾斯克港後，從該港口出發，經北極航道至白令海峽，隨後經北太平洋西海岸航道海運至中國沿海港口。

根據第一財經了解，「北極1號快線」是中國新創航運公司（NewNew Shipping Line）與俄羅斯國家原子能公司（Rosatom）共同開闢的鐵海聯運線路。其中，中國新新航運公司負責貨櫃班輪航行運輸，俄羅斯國家原子能公司負責該航線的引航護航。

去年7月北極航道首次迎來名為「新新北極熊號」（NewNew Polar Bear）的中國貨櫃船。俄方數據顯示，2023年北極航線的過境貨物運輸總量為212.9萬噸。

計畫組建北極航道船隊

此次「北極快線1號」航線總哩程約1.32萬公里，整體運輸時間為20~25天。與經過蘇伊士運河的傳統航線相比，北極1號快線的運輸距離可縮短5000~8000公里，運輸時間可減少20天以上。同時，該航道沿途掛靠的港口少，不擁堵，也沒有當前紅海地區所遭遇的困境。

目前隨著氣候變暖的趨勢日漸顯著，冰蓋減少、冰川加速融化，取道北極已不再是紙上談兵。公開資料顯示，北極航道主要包括西北航道、東北航道和穿越北極點的中央航道。三條航道中，目前各方關注最多的便是位於俄羅斯北部沿海北冰洋離岸海域的東北航道，這也是歐亞兩地海上距離最短的航道。先前的「新新北極熊號與此次的「北極1號快線」均取道北極航道中的東北航道。

新新海運負責人袁靜（化名）告訴第一財經，對傳統航道依賴度低，受航道擁堵影響小；對國際航運戰略影響力高，都是北方航道的優勢所在。去年，「新新北極熊號」運作了7個航次。

在今年6月舉辦的聖彼得堡國際經濟論壇上，中國新新航運公司就與俄羅斯國家原子能公司簽署了合作協議，雙方計劃組建一支能夠常年航行於北極航道的船隊，同時將建造首批五艘ARC7級極地貨櫃船，首艘船舶將在2027年投入營運。屆時，就北極航道（東北航道）而言，中俄將實現從夏秋季航行到全年四季常態化通航。

還有這些挑戰

其實，北極航道的過境運輸能力近年來就已經引發了不少亞洲和中東企業的極大興趣，他們均認為透過北方海域的貨櫃過境運輸，是另外一條環境可持續且穩定的航線。

不過，中國交通運輸協會國際班列諮詢服務中心國際事務高級協調員楊傑告訴第一財經，據他了解，北極航道主要從堪察加半島外運輸石油為主，海上的貨櫃商用「少之甚少”，“北極航道從技術上來說，還是有一定要求的，比如需要破冰船的開道，而這個技術條件並不是目前的集裝箱輪所具備的。

袁靜也表示，海上浮冰，是北方航道中最不確定的因素。據第一財經了解，隸屬於俄羅斯國家原子能集團公司的北方海路管理總局為這條新開闢的北方航道“保駕護航”，比如定期為途經北方航道的運輸集裝箱服務提供信息、導航的支持，以及核動力破冰船。

此前，北極航道中的另一條取道加拿大的西北航道也面臨浮冰困擾。科學研究人員7月11日發表於《通訊-地球與環境》的文章顯示，2007年至2021年間，從北冰洋流向南方的厚海冰數量增加，縮短了西北航道一些地區的無冰航運季節。研究人員認為，這可能意味著西北航道不太可能成為傳統航路的替代選擇，儘管此前人們曾希望它因為全球暖化而變得可行。

目前，北極航道（東北航路）的「航運季」集中在夏秋融冰時節（7~10月），每年的9月下半月是海冰面積最小的時間，而其他時間，則需要透過破冰船來護航。

歐盟哥白尼氣候變遷服務中心和美國國家冰雪資料中心2023年的資料顯示，北極海冰已於（2023年）3月6日達到當年的最大覆蓋面積，為1,462萬平方公里，是自1979年有衛星紀錄以來的第五低值，比1981~2010年平均最大面積減少103萬平方公里。

不過，根據美國國家大氣研究中心先前預測，如果未來溫室氣體排放量持續上升，北極可能在2030年就沒有海冰，比預期至少提早了10年。研究還表明，即便是未來溫室氣體排放量大幅下降，北極也可能在未來數十年內出現「無冰夏季」。

對於這條航線的未來，楊傑認為，北極航道商業化的前景不僅取決於技術上的突破，還取決於後續商業運營和所需的配套基礎設施，例如配套的碼頭設施、連接碼頭和最終目的地的鐵路等。