百度研發推出的無人駕駛計程車「蘿蔔快跑」火到幾乎全民參與。各路人士都激烈地表達自己的意見和立場。據說這幾個月，針對蘿蔔快跑有幾百封投訴信像雪片一樣飛到主管部門，其中有針對蘿蔔快跑帶來交通擁堵的，也有投訴搶司機飯碗的。

人和機器再次被放在了對立面。而此前不少知名人士曾發言要謹慎選擇學習的領域和職業。華為孟晚舟就建議，不要選和機器競爭的職業，因為根本不是它的對手。

在風暴的中心武漢，蘿蔔快跑到底運作得如何呢，當地的司機到底怎麼看它？上個週末我們到了武漢，深度體驗了蘿蔔快跑，並且跟當地的十幾位司機聊了聊。

相較於外界沸沸揚揚，例如杭州司機就義憤填膺地認為，不能讓它搶走司機們的飯碗。我們碰到的十幾位武漢司機，反應比外地司機的反應都要來得溫和和平淡。

這個反差令我們意外。以下是我們聽到的駕駛聲音和體驗回饋：

01

武漢司機，反應不激烈

蘿蔔快跑引發了不少人對無人車替代叫車司機群的焦慮。一位杭州的司機就義憤填膺地抱怨，一定要限制它的運作範圍，不然會讓許多司機沒飯吃。

我們原本以為，在風暴的中心武漢，巡遊計程車和網約計程車司機們對蘿蔔快跑的態度會非常直接和激烈。但兩天多來在武漢搭計程車跟司機閒聊，他們的態度比想像中溫和。他們的態度大致分為以下幾類：

聲音一：技術成熟還需時間，兩年內不構成致命影響

技術尚未成熟，同樣也是多位司機普遍提到的點。 「兩年之內對我們的生意應該還造不成十分致命的影響。」一位計程車司機認為，不管是從蘿蔔快跑的營運區域限制，還是從成本來看，它都不可能一下子全面鋪開。

「蘿蔔快跑現在主要還是在人少、車少的區域的主幹道上跑得多一些，還不能進小區，更別提火車站、機場等複雜地段。」多位司機觀察，其運營的區域目前還比較受限，只能走大路，一些人流量集中、需求比較大的地方，短期內它很難進入。

更何況，它目前的規則是固定上下車點位，乘客必須走到對應點位才能上車，費時費力的情況下，也會限制一些人去經常使用它。畢竟，現在大家更習慣的是，還在家裡就叫個車，下樓時司機已經在社區等待乘客上車。

而蘿蔔快跑目前打出的“低價”，在多位從業者看來，出於成本考量，其也不可能一直便宜。

「目前它在周邊那幾個開發區，確實有得一爭，這在無形之中把一部分叫車趕到市中心來了。」一位叫車司機告訴我，但整體來看，還很難說“完全替代叫車”，尤其在人流量密集、路況複雜的市中心，還很難說搶走生意。

聲音二：來過渡一陣，不太關心有沒有影響

最近幾年，叫車司機和外送配送員、快遞員一樣，一直是從業人員「進進出出」最頻繁的三大產業。客觀存在一部分人將叫車作為一項過渡工作，他們或許是整個千萬巡遊/網約計程車司機中，對蘿蔔快跑焦慮感最少的一群人。

我們聊的司機裡有三、四位都是臨時過渡，他們普遍反應平淡。 「對我來說影響還好，因為我不拿它當主業，以後也不會一直幹這個，所以不太操心這個問題，但對於專職做的人，我覺得影響會很大，畢竟後面無人駕駛是趨勢。此前，他曾在武漢一家轟趴館工作，但在一個多月前失業。

有趣的是，這位二十來歲的年輕司機，也曾是比較早一波體驗上無人駕駛計程車的人。早在去年夏天，他就已經在最早試營運的武漢經濟開發區，搭乘過好幾次蘿蔔快跑。 「當時我工作的地方附近沒有公車地鐵，走路去宿捨得半小時，上下班打蘿蔔就很方便，兩塊多錢，就能跑幾公里。”

（攝/數智前線）

聲音三：相較於蘿蔔快跑，飽和的叫車更讓人擔憂

多位叫車/計程車司機都提及，比起目前還僅有400多輛的蘿蔔快跑，他們更大的競爭壓力，或許來自於已經飽和但仍在與日俱增的網約車司機數量。

由於進入門檻相對較低，叫車最近兩年一直是不少人用來養家甚至做副業的優先選擇。

今年以來，全國有多個地方都已發布叫車產業風險預警，公開提醒當地叫車運力已趨於飽和。交通部公佈的數據也顯示，截至2023年12月底，叫車司機註冊量達657.2萬人，首次突破650 萬人。光是2023年，新增叫車司機人數就高達148.2萬人。

在我此次接觸的十位司機中，也有超一半都是最近一、兩年才進入或重新進入這個市場。他們中，既有曾經跑出租車，後來轉去乾車輛維修，最近幾年又因新能源電動汽車的飛速發展，行業不好做了，重新回來開出租車的；也有之前跑大車，希望換到稍微更輕鬆一點的叫車的；還有因做生意賠了、被裁員等因素，暫時跑叫車，作為過渡的…

「尤其5月以來，在路上可以看到的車，越來越多，沒有去年好跑了。」叫車司機李師傅告訴我。他甚至形成了判斷路上行駛的車輛是否為網約車的方法，“基本上紅旗、比亞迪、東風、廣汽傳祺這幾款的，是網約車的概率很大。”

僧多粥少，這就導致最近幾年網約車/計程車市場「捲得更加厲害」。多位司機告訴我，今年以來，隨著競爭的加劇，他們不得不開始增加工作時間。

「相當於現在你就要撐時間了，以前跑12小時、10個小時就能收入500多塊錢，現在要跑14、15個小時，才能賺那麼多。」一位叫車司機表示。而根據多位叫車司機給到的收入數字，平均一小時收入三十元錢，是普遍存在的情況。

這還是在未扣除充電費用/燃油費等用車成本的情況下。 「像我自己沒有車，每個月租金還要減3500元，加上充電、吃飯什麼的，每月流水必須要過萬，否則基本上沒得搞頭。我給自己定的目標是一天400塊錢，幹不到不回家。

計程車司機的日子還要難過一點。 「我現在跑一個班，10個鐘頭，300多塊。」一位計程車司機說。另一位跑了二十多年出租車的司機則表示，“現在路上空車的很多，我們有時個把小時都跑不到業務。”

聲音四：有影響，但個人無法抵抗市場趨勢

事實上，當被問及怎麼看外界廣泛關注的“蘿蔔快跑會不會搶網約車/出租車生意時”，多位司機都會不約而同地提到一點：“肯定有影響，但沒法說擔心不擔心，市場趨勢如此 」一位出租車司認為，這就好比大家以前都把錢放在銀行里，現在卻已經普遍習慣在放銀行的同時，也會將一部分留在支付寶、微信裡。

而這種影響，更大可能也不是暴風驟雨式的，而是潛移默化、慢慢滲透的。例如一些司機雖然並不會立即感受到因蘿蔔快跑帶來的巨大收入下滑，但卻已經開始猜測，最近叫車平台「里程費」的走低，是否與蘿蔔快跑帶來的潛在競爭有關。 「里程費正常來說一般是兩塊錢一公里，但最近幾天，我們透過高德到手的里程費明顯感覺比前幾天低，一公里只有一塊多錢。」一位叫車司機表示。

有些司機也在思考，既然大勢無法阻擋，總歸是要擁抱新科技的。一位從業二十幾年的計程車司機告訴我，他還挺看好特斯拉FSD後面加入進來搶市場的，「不能讓一家獨大，壟斷」。

還有一些司機，試著以更樂觀的心態來看待這件事情，他們希望，未來可以買一台這樣的車，平時自己使用，閒暇了讓這輛車可以上路接單，來幫自己賺錢。

聲音五：計程​​車比叫車更危險，不合規的更容易受影響

雖然都不免受到一定程度的衝擊，但多位從業者告訴我，計程車有可能會比叫車更容易受影響。

一方面，供給變多，計程車司機面臨的競爭壓力進一步變大。目前，許多計程車司機現在會透過一些聚合平台接單，且提成點低於叫車，「叫車抽成一般在20-30個點，計程車8個點，」一位計程車司機說，但根據司機群體反應，他們分配到的訂單相對較少，且小單較多。另外，計程車的投入成本、營運成本被反應普遍高於叫車服務。

另一方面，多位從業人員觀察，消費者目前下單蘿蔔快跑時，更多情況下還是一些短距離的小單，而這剛好也是出租車的重要收入來源。

而在計程車之外，有叫車司機認為，按照百度對武漢地區“年內完成千輛無人車”的部署計劃，蘿蔔快跑“在明年帶來的影響將會更大”，且其中，單證司機將是比雙證司機更快受到影響的群體。

目前叫車業從業人員持證上崗，包括車證和人證。同時擁有「車證+人證」才算合規經營，目前國家交通主管機關也會統計公佈不同城市的合規率指標。只有人證就是單證，這位司機認為，「蘿蔔如果要來搶生意，平台在派單時，肯定是會先淘汰掉單證的，再慢慢來看以後的市場」。

02

實地體驗：優點不少，缺點也突出

7月12日晚十點四十左右，當我正坐在從武漢站開往武漢光谷的計程車上時，前排的司機師傅突然指著前方不遠處的一輛車，向我提醒：「這就是蘿蔔，看到沒有，沒牌照，這已經是第六代車了。」我抬眼看去的瞬間，它正在向右轉彎，很快就不見了身影。

這是我與蘿蔔快跑的第一次會面。由於正好趕上武漢發布暴雨橙色預警，不少站點臨時關停，一直到7月14日，我才第一次坐上蘿蔔快跑。我在洪山區的光谷片區、南湖片區、白沙洲片區，以及蔡甸區的交互口片區，都嘗試叫過蘿蔔快跑，最後體驗成功兩次。

就像有些計程車司機認為它還有不小的局限性，當下造成的影響較小，我們也從搭計程車難度、費用、體驗等各個角度評測了一下蘿蔔快跑。作為新生事物它有不少優點，缺點也同樣明顯。

經營範圍有限，只能走大路

武漢並不是蘿蔔快跑首個進入的城市。它正式落地武漢經開區的時間是2022年5月，比長沙晚了近3年、比北京晚1年多，但目前武漢是擴張最快、覆蓋最廣的城市。

從營運範圍來看，隨著今年2月27日，蘿蔔快跑駛過武漢楊泗港長江大橋和武漢白沙洲大橋，完成自動駕駛的“萬裡長江第一跨”，公開信息稱它在武漢能提供服務的區域已經涵蓋了從長江以北到長江以南的約3000平方公里範圍。

蘿蔔快跑的叫車界面顯示，其運作區域，已經基本覆蓋包含漢陽區、礄口區、東西湖區、蔡甸區、洪山區、武昌區、江夏區等在內的武漢主要城區，是一個不整齊的大梯形。在部分區域，蘿蔔快跑也提供有7*24 小時不間斷的服務。

它行走的範圍也有一些限制。目前武漢的城市道路裡，還有很多區域蘿蔔快跑不能走。它只能走大路，也不乏因為繞遠路而出現「天價訂單」的情況。

（圖片來源：小紅書網友）

叫車不容易，等車時間長，上車點不確定

雖然在武漢運作範圍較為廣泛，但實際叫車並不容易，體驗上也有不少不便之處。

首先，不能停到社區門口，乘客需走到固定的停車點上下車。這幾乎是所有體驗過蘿蔔快跑的人的共同槽點，有網友甚至表示，“一共五公里的路，自己走路就要走1.5公里。”

我的第一趟路程也不例外，最近的一個上車點位，距離大約300米，由於路況不熟悉，花了七八分鐘才抵達正確位置。

第二，等車的時間比較長，不同時間不同地點，差異巨大，確定性較低。

早晨9點多，我試著從光谷六路附近站點，搭計程車到武漢東站時，花了三分多鐘成功叫到一輛蘿蔔快跑，但等車到達卻花了12分鐘。

下午1點到4點，我又多次在南湖片區、白沙洲片區，以及聲明口片區，選擇多個不同站點進行了7次打車嘗試，僅成功一次。大部分情況下，所選站點都顯示有三到五個單子在排隊，預計等待時間長達三四十分鐘。

比起分鐘級、秒級接單的叫車，蘿蔔快跑看起來更適用於不趕時間的場合。

第三，停車點不確定，只能“人就車”，不能“車就人”。

例如我的第一程，按照經驗在輔路等車，蘿蔔快跑卻停在了主路；第二程，雖然只有主路，但它到了某個位置就停下來不動，無法遷就乘客的位置，需要人抓緊時間跑過去上車。有網友吐槽：「現在是我們要跑去攆它，那個蘿蔔就是我們自己」。

價格比叫車服務低，但沒有想像中便宜

蘿蔔快跑的價格大部分情況下比叫車、計程車便宜，但並非誰都能拿到網傳的「骨折價」。

例如，我的第一程長達11.9公里，蘿蔔快跑預估需要時間27分鐘，優惠35.58元後的價格是19.15元，而同樣的路程，高德聚合平台上顯示的經濟型叫車和計程車的價格是23～24元，較便宜的特惠快車可以達到19.1～20元，預估21分鐘到達。

在有額外優惠券的情況下，蘿蔔快跑的價格的確低了不少。但我實際體驗看，這種據說之前常發放的大額優惠券，就很難拿到。

我用兩個手機號碼註冊成為新用戶後，蘿蔔快跑上的領券活動門檻較高。在非營運地區的用戶不能助力領取，我的上海朋友給我助力被提示「您所在城市暫不能參與該助力」。

它有一些付費折扣券，例如14元可購2張1折卡。我的第二程用上了最高減去10元的優惠，6.9公里最終付費2.5元，遠低於一般叫車的14元。但算上折價券的7元，它的優惠力道就不太明顯了。

目前武漢的城市道路裡，還有很多區域蘿蔔快跑不能走。所以，出現過原本兩公里的路程，繞一整圈、跑了60多公里，車費上百元的狀況。

行駛速度有點慢，複雜車況有點hold不住

蘿蔔快跑的優缺點都很明顯，舒適度和自由度都讓人滿意，但慢也是真的慢。

在車窗旁固定畫面輸入手機號碼後四位驗證身分後，即可開門上車，同時語音提示直到乘客係好安全帶後點選確認出發。行駛途中始終平穩駕駛，而乘客可自由點擊螢幕放歌、調節空調溫度、查看行駛路線和形式場景，車內體驗確定性很高。抵達目的地後也很容易操作下車。

（攝/數智前線）

由於過於“守規矩”，它會有點“苕”（傻楞的意思），速度也相對較慢。有時候它無法應付相對複雜的路況。例如，我體驗時，前方一輛大車倒車過程中撞到街道旁電線桿，蘿蔔快跑判斷無法從有限的空間，繞過大車，於是停在原地。整個區域的車輛都被短暫堵住，引得後方車輛連按了好幾次喇叭，最後前方大車騰出更多空間後，才得以通行。

在我的兩次體驗中，第一程全程最高車速為52km/h，第二程由於路面空曠無人，最高達到62km/h，但一旦人行道周圍有人，蘿蔔快跑都會降速到20km/h左右緩慢通過。

有趣的是，武漢的司機似乎都對其過慢的車速很嫌棄，嫌它經常「阻塞交通」。「我每次在白沙洲和漢陽碰到它比較多，不堵車的位置還好，在堵車的地方，你要是碰到它，那才上火，它半天都不走，所以我每次都隔它蠻遠，不跟它走到一條道上。

年輕人嚐鮮多，全武漢小孩都知道蘿蔔快跑

可以發現，隨著蘿蔔快跑最近的熱度發酵，乘坐蘿蔔快跑的人數正在迅速增加。在我第一程剛結束下車僅一分鐘後，一對年輕情侶乘坐的另一輛蘿蔔快跑也在同一站點停下來。

而根據多位當地司機觀察，目前乘坐蘿蔔快跑的人群中，仍然以年輕人居多，尤其是在暑假期間，有大量人群出於體驗目的來打車，他們多是年輕人和帶著孩子的家長。 「現在很多小孩都知道有蘿蔔車了。」一位司機說。

某種程度而言，現階段引發了巨大口水戰的蘿蔔快跑，在普通武漢人眼裡目前還算不上黑科技顛覆者。

而當下人們在談論「蘿蔔快跑」時，人們在討論的是什麼呢？可能是，除了關注AI的進步敘事，人們也越來越關注人與機器的倫理問題，關注機器和人的飯碗的關係。因為，這關乎在一個高度智慧化的時代，人如何安放自己，選擇何種職業，靠什麼謀生等一系列重大命題。畢竟，這一天正越來越近。