德國國際車展在慕尼黑舉行。對汽車愛好者來說，首次亮相的阿維塔12、零跑B11等重磅車型自然吸睛；50多家浩蕩出海的中國汽車企業，和他們帶來的高性價比整車、“三電”系統（電池系統、電力驅動系統和電子控制系統），成為展會的焦點。歐盟的相關人士一方面驚嘆於中國品牌的崛起，也對即將失去的歐洲市場擔憂。

毫不意外地，一個月後，歐盟啟動對中國電動車對歐出口的反補貼調查；9個月後，歐盟對自中國進口電動車加徵關稅的「盤外招」打壓如約而來。當地時間7月4日，歐盟委員會對從中國進口的純電動車徵收臨時反補貼稅。歐盟委員會稱：“中國的純電動汽車價值鏈受益於不公平的補貼，這給歐盟純電動汽車生產商帶來了經濟損害的威脅。”

繼美國之後，土耳其、歐盟相繼對中國車企加徵關稅，中國車企這個「海」還怎麼出？ 7月4日晚，鳳凰網全球觀察團成員王又又，邀請英國Trafford大都會議員智昇科、國際獨立仲裁員、中國最高人民法院國際商事專家委員會委員陶景洲、孤島車談主理人羅新雨和一苒說車主理人一苒來到鳳凰網科技《鳳凰V現場》直播間，討論中國車企面臨怎樣的挑戰，以及如何破解「封鎖」。

不看品牌只看產地，中國車企動了誰的蛋糕？

根據歐盟新聞公告發佈內容，自7月5日起對從中國進口的純電動車實施臨時反補貼稅。其中，上汽集團的加稅率為37.6%，吉利汽車為19.9%，比亞迪為17.4%，其他配合調查但未被抽樣的中國純電動汽車製造商將被徵收20.8%的加權平均關稅，其他未配合企業的稅率為37.6%。這項臨時關稅最長持續四個月，期間歐盟成員國將投票決定是否將其轉換為為期五年的正式關稅。

從稅率來看，上汽、吉利和比亞迪三個品牌的處境並不相同。 「上汽是這些當中賣的最好的，上汽賣的好並不是這個它本身這個品牌，而是它從英國早年收購回來的名爵，這個品牌的歷史淵源導致它在歐洲市場認同度非常高，2023年賣了25 萬輛，這樣一個來自’歐洲’的品牌卻被加了很多稅，這意味著本次加稅與銷量緊密相關。

上汽、比亞迪和吉利三個品牌加稅率不同，智昇科表示，這項政策的底層邏輯是「有沒有得到政府的補貼」。 「在他們看來，上汽是國企，因此猜測上汽可能得到的補貼比較多，比如自於土地、辦廠稅費以及低息貸款，所以上汽被頂格處罰；比亞迪由於技術創新帶來了價格降低，而且比亞迪是最配合調查的，所以稅率最低；吉利的合作夥伴是沃爾沃，沃爾沃的一個重大優勢就是政府的遊說，我猜測，吉利的一定是動用了沃爾沃千絲萬縷的關係網，做了大規模的遊說，維持了較低的加稅率。

加徵關稅的原因，無外乎「地方保護」。在羅新雨看來，加徵關稅完全是因為歐洲電動車的產量跟成本是無法跟中國相提並論的。 「我們知道歐洲是發明汽車的地方，也是汽車非常繁榮的地方。所以對於這邊的市場來說，除了要確保電動化率或者說環保的目標以外，他們也需要保證大家能吃飯賺錢，對不對？ 所以他就不會像有一些根本就沒有汽車產業的國家那麼的堅決，那麼的簡單。

事實上，中國品牌更受青睞，也得益於歐洲品牌「騷操作」襯托。 2015年，美國環保署（EPA）發現，大眾集團生產的搭載渦輪增壓直噴柴油引擎的正常市售版車型與送檢的車型採用了不同的動力控製程序，在排放數據上造假以通過排放測試，全球約有1100萬輛汽車安裝了「作弊」軟體。在這場被稱為「柴油門」的風波後，歐洲汽車品牌形像大幅受損，純電動車逐漸進入歐洲市場。

「與之相對的，歐洲汽車品牌在中國的銷售量也在下降。」智昇科介紹，加徵關稅一方面是止損，不希望有更大的貿易逆差。從21 年中國的這個電動車銷量激增開始，歐洲汽車銷量斷崖式下降，歐盟和中國之間的貿易逆差瞬間被拉大了。這是歐盟非常不願意看到的，所以希望透過加徵關稅制衡貿易逆差來止損。

另一方面是在科技創新和就業方面，希望能獲得更多的持續的機會。 「另外，在這一波能源轉型汽車變革的過程當中，雖然歐盟也願意推出本土電動車，並決定在2035年實現禁止銷售燃油車、全面轉向電動車，但由於整個產業鍊和車企行動過於緩慢，轉型的雄心壯志與實際的進度並不匹配。的工作者，都有可能失去工作。

一苒也表示，在電車方面，歐洲產業節奏太慢、成本太高，一台在德國生產的汽車，比上海製造貴了不止一倍，糟糕的成本控制，讓他們只能透過加稅保護自己弱勢的電動車產品，為它們拖延更多的時間。

歐盟是否鐵板一塊，誰是敵人，誰是朋友？

面對這現狀，中國該如何因應呢？

根據規則，在正式關稅確定前還有4個月的過渡時間，最終是否將其轉換為為期五年的正式關稅，也將由歐盟成員國投票決定。中國還有機會進行與歐盟和相關成員國的談判或協商。在這之前，必須弄清楚“誰是我們的敵人，誰是我們的朋友。”

羅新雨認為，法國車係是這次加徵關稅的主要推手。 「雖然斯特蘭提斯集團是國際車企，但基本上就是法國人說了算。法國的雪鐵龍、雷諾在中國利益最少，如果遭到中國反制，他們受到的損失也是最低的。”

在德國街頭，智昇科親身感受到汽車市場的改變。 「在歐洲盃足球賽期間，我在德國租了一台極星電動車，當時我就發現提供租車服務的公司，它跟某一個電動車品牌簽了大合同，大量應用中國電動車。在德國境內，無論是公共的充電樁還是這私有的充電樁都非常豐富，你不存在任何這個充電焦慮這個問題。佔了5席，其中就包含比亞迪。

北歐也是如此。儘管挪威是石油大國，卻在新能源車普及率方面遙遙領先，新能源車滲透率高達91.1%。瑞典首都斯德哥爾摩也計劃將自2025年起，禁止燃油汽車進入市中心一片交通擁擠高發區。在這些國家，小鵬、理想的4S店建造得非常大、非常漂亮，吸引當地消費者。

在東歐和南歐，電動車話題相對比較滯後，但他們也歡迎中方的投資：一方面透過電動車帶來新的技術，另一方面，就業、經濟等都會有新的變化。

基於市場和各方利益，中國首個反制的方式，就是團結真正的朋友。

如何規避反補貼條例？中國與歐盟仍有磋商空間

由於加稅針對的是從中國進口的純電動車，是否有方法可以繞過？羅新雨認為，方式還是要回到他們的「目的」上來，也就是保護本土電車發展，保住本地就業。因此，要嘛放棄電車賣油車，要嘛在歐洲投資建廠，再要嘛就是「賣技術」──中國車企幫助歐洲做研發，這是最快捷的方案。過去日本車企曾把上一代的技術賣給歐洲人，中國完全可以照方抓藥。

智昇科認為，「從加稅稅率來看，歐盟並未同美國一樣，向中國進行一個無差別的100%加稅，那就說明歐洲還希望有政治經貿自主性，願意展開對話。那這個對話當中，無論是法國的車企、德國的車企，或是整個供應鏈上，包括義大利、西班牙這些國家，他們在其中都有自己的蛋糕可以分配。非常好的這個示範，它在這個匈牙利已經設了第一個廠，即將投資第二個廠。

這次加稅應該叫做臨時反補貼稅，是歐盟委員會根據歐盟的反補貼條例所徵收的臨時性關稅。這樣的加稅做法是否符合世貿組織的規定？陶景洲介紹，「世貿組織有一個關於反傾銷和反補貼條例，世界貿易組織的國家都可以根據他們的法律制定相應的徵稅措施。本次加稅是否符合世貿組織的這個反傾銷和反補貼條例的規定，還要由世貿專家組最終作出決定。

「繞開反補貼條例首先要看海關編碼是哪幾個，『混合動力』是否包含其中？如果這次反補貼是針對國別，在其他國家的廠生產是否也被納入？針對補貼具體計算上，是否能被認為是政府補貼行為？

中國車企的未來在哪裡，還要繼續出海嗎？

中國電動車無論是科技先進程度，或是品質、性價比，都已具備相當強的競爭力，踏入國際市場是大勢所趨。但在地方保護的國際環境下，無論如何中國企業都需要面對關稅的現狀，也可能會有其他效仿者。

「在歐洲佈局電動車產業鏈是解決方案之一，但它不是一個機構或幾個機構就能完成整個產業鏈互動轉型的，而是需要中國整體產業鏈去和外邊去做這個對接，我們看到，在化工角度上，就有中國山東的大型化工集團，在歐洲投資設廠，做和電池相關的產業。 ，也是為了提供動力電池中重要的稀有元素，所以這是整個產業鏈的互動。

從短期來看，中國車企的技術成熟度和效率還具備一定優勢，在價格上比歐洲品牌便宜一半，即便有關稅壓力，仍能在市場中具備競爭力。從中長期來看，無論是做合資公司、做產業鏈上的出口升級等，都是戰術型的互動。從策略來看，中資​​機構需要充分考慮哪一家是戰略出口地，以此為跳板，進行全球產業佈局。

日本、韓國企業的經驗是可以效法的。 70 年代到80 年代初，日本企業的出口是受到美國和當時的歐共體打壓的，有數以百計的反傾銷措施去打壓日本對這些國家的出口。但無論反補貼也好、反傾宣也好，都是針對國別的，既然對日本出口進行反傾銷調查，日本就鼓勵企業直接到美國、歐共體設廠，以及在其他第三國設廠，從而規避調查。這也倒逼了企業國際化轉型。

過去中國車企的國際化是被動的，透過與歐美車企合資，逐漸提高技術、提高產業鏈適配度，最終完成了自主化。如今的出海，是從跟隨者向領導者過渡，因此中國車企要慢慢地去理解如何影響市場，如何主導政策。

「值得注意的是，中國電動車企還沒準備好，一個典型的事實就是在定價問題上，中國的車企完全沒有想明白，它還是本著後發優勢的思路——即降本增效，完全靠價格戰進行市場開拓。

如果20 世紀初是歐美企業廣泛國際化的時代，2000年到2016年，則是中國國企在國際舞台上嶄露頭角的時代。在後疫情時代，中國的民企廣泛出海，走向全世界。中國企業、中國人應走到世界去看一看，來擁抱這個能源轉型的世界，擁抱這個永續發展的未來。