和裁員潮蔓延的歐洲一樣，久負盛名的世界五大車展，也在2024年正式迎來了減員的消息。5月的最後一天，創辦於1905年的日內瓦車展（GIMS）在社群媒體上官宣停辦，結束了長達119年的辦展歷史。

日內瓦車展的停辦新聞，來得既有些出人意料，又在情理之中。

畢竟當一個曾吸引全球74.7萬人參與的國際性車展，淪落到最近一次辦展僅有20萬不到的觀眾、5家參展車企時，誰都能看出這個所謂的「國際汽車潮流風向標」早已光芒不在。

（五家分別是比亞迪、名爵、雷諾、達契亞、Lucid）

近兩年肉眼所見的海量新車訊息，幾乎都來自上海車展、北京車展等等。那些老牌傳統車展的往日榮光，說真的光環已經黯淡太多了。

就比如，今年4月底北京車展在國內網路上「大殺四方」之時，誰還會在意更早一點的2月份，瑞士還舉辦了一場日內瓦車展呢？

沒落，傳統車展真的沒落了。

日內瓦車展以外，其餘的巴黎車展、慕尼黑車展、底特律車展、東京車展，也都面臨不同程度的規模縮小、參展企業減少等情況。

與之相對的，是中國展台上的火熱。

超百款新車參展、外國車企高層組團包機前來、密密麻麻的發表會……無一不體現出中國車展的生機與活力。

為什麼會出現這種情況？傳統的國際車展到底怎麼了？這背後折射出了哪些變化？

一切，就讓我們從日內瓦車展的誕生開始說起。

01. “國際汽車潮流風向標”

有說一，無論現在或百年前汽車剛誕生時，瑞士汽車產業幾乎都沒什麼存在感。

一般人既不知道瑞士街上跑的都是什麼車，也不知道瑞士有什麼汽車品牌。而事實是，瑞士確實沒有一家知名的汽車企業或汽車品牌。

但在瑞士舉辦的日內瓦車展，卻以世界五大車展之一的名聲享譽世界，被稱為“國際汽車潮流風向標”，這不得不說是一件非常罕見的事情。

畢竟，世界五大車展其他四家能辦到今天，最重要的原因就是背靠當地豐厚的汽車業家底。

底特律是美國三大車商福特、通用、克萊斯勒的老家，巴黎車展代表的是法國汽車工業，慕尼黑（之前是法蘭克福）代表德國汽車，東京則是日系車的地盤。

唯有日內瓦車展，看身後的瑞士汽車可以說是空無一人。

但是，在過去的119年裡，沒有家底其實反過來也可以說是沒有桎梏，更便於大家放開手腳，憑實力爭奇鬥艷。

任何或天才或叛逆的新技術、新造型、新產品，都可以放在日內瓦車展首發，這些車型在日內瓦車展上展出之後，往往會變成開先河之作，在後續一段時間裡引領世界汽車發展的潮流。

2017年，top gear就曾盤點日內瓦車展史上十大最吸睛的車型，這個盤點充分說明了這個特點。比如——

史上第一款擁有流線型車身的克萊斯勒Airflow：

首次運用了「車身人員保護區」與「車頭潰縮區」車身安全設計的賓士230SL：

將猛牛形象與品牌綁定的傳奇車款蘭博基尼Countach：

頂級超跑、在輕量化設計做到極致的麥克拉倫P1：

甚至，一些無法實際量產、不可能延續下去的實驗性車型，也屢屢出現在日內瓦車展的舞台。

把V8引擎塞進小車裡的菲亞特8V，只限量生產了113台。

正是這些傳奇和經典，塑造了日內瓦車展的基調和性格底色。

而它們之所以來到日內瓦車展，與瑞士的自身條件密不可分。

一方面，現代汽車工業誕生自歐洲，瑞士作為歐洲國家可以近水樓台先得月，不僅接觸汽車早，緊鄰法國、德國、義大利三大傳統汽車強國的地理環境，也便於汽車產業的往來交流。

再者，瑞士有錢。憑藉著鐘錶製造業和金融業聞名於世的瑞士，在消費上是不差錢的，當地人「吃過」的態度催生了汽車文化的蔓延。

另外更重要的是，瑞士中立國的身份讓各位大佬都願意來此共襄盛舉。

以一戰二戰整個歐洲物理意義上打成一片的情況看，沒有介入戰爭、不得罪任何一方的瑞士，也就沒有歷史包袱，可以說是讓所有人都能自願踏進的土地。

敞開大門好做生意嘛，瑞士發達的銀行業已經把這條路徑跑通了，辦車展更是手到擒來的一件事。

於是，伴隨著以上得天獨厚的條件，日內瓦車展就這樣繁榮了大幾十年，在世界汽車發展史上寫下了濃墨重彩的一筆。

02. 一個國際車展的衰落

119歲的日內瓦車展，熬過了一戰、二戰、幾次經濟危機，最後卻沒能撐過汽車史上前所未有的大變革。

從2020、2021、2022、2023這四年缺席情況看，日內瓦車展的停辦決定其實早有預兆。

畢竟在這四年時間裡，汽車產業已然天翻地覆。

全球產業鏈被不斷衝擊、新能源車逐漸大勢所趨、中國汽車強勢崛起……一樁樁一件件的新聞密切登場，相較之下連疫情帶來的影響都不算什麼了。

此時此刻日內瓦車展的退場，甚至可以說是必然。

在2016年特斯拉Model X登陸日內瓦車展時，全球最新穎、最前沿的汽車技術轉向新能源汽車的趨勢，就已經不可避免了。

而當下這一領域走在最前面的卻不是擁有老牌豪強的歐洲，而是擁有先行者特斯拉的美國和形成了最完整產業鏈、品牌和車型也在百花齊放的中國。

但幾年才推出一輛新車的特斯拉，如今對參加車展這事興致缺缺；中國品牌又肯定要在主場搶佔先機。

從這個角度來看，當下在新能源車上取守勢的歐洲，本來就沒有能力繼續維持三個國際性車展的全球地位。

既然標榜「國際汽車潮流風向標」的日內瓦車展無法展示最新、最靚的汽車技術，也就失去了最大的價值。逐步走向衰敗，自然是理所當然。

保時捷曾連續數十年，在每一屆日內瓦車展帶來亮眼的新車先發陣容。

至於疫情對線下交流的阻礙，也不過是一針催化劑。

全球汽車產業的格局都在因為新能源出現而加速重塑的步伐，新興市場話語權在加重，傳統勢力話語權在削弱。

當法國總統馬克宏在巴黎車展上呼籲，希望法國消費者能夠把錢花在歐洲製造的電動車上；當德國總理舒爾茨在慕尼黑車展上表態，將投資1,100億歐元以確保德國工業處於領先地位時，他們的未盡之意其實是——

法國也好，德國也好，歐洲百年來在汽車工業上的領先地位遭到了嚴峻的挑戰。與其用自己的市場為他人做嫁衣，不如把機會留在本土，肥水不流外人田。

這個“外人”，不僅指來勢洶洶的中國汽車製造商，也包括瑞士。

現在早已不是一戰、二戰後的世界格局，大家不再需要一個中立國專門出賽。相反，車企是否參與車展，本身就成了是否重視當地市場的一種表態。

日內瓦車展的繁榮仰賴全球汽車製造商的共同參與，瑞士沒有「自家人」撐場面，現在小夥伴們都各回各家各找各媽。連千萬人口都不到的瑞士，也不是什麼潛力巨大的汽車消費市場，不值得巨頭們花太多心力。

說穿了，日內瓦車展已經沒有繼續存在的必要。

停辦，可能真的是日內瓦車展命中註定的終局。

03. 世界五大車展，盡歸中國？

日內瓦車展官員宣停辦的同時，官方也表示2025年將轉戰卡達多哈。

如果大家願意將在卡達多哈舉辦的日內瓦車展繼續稱為日內瓦車展的話，那麼這個創辦了119年的國際車展也算沒有徹底涼透。

事實上，卡達日內瓦車展的舉辦方就是GIMS在卡達的分公司，且2023年日內瓦車展已在卡達的杜哈舉辦過一屆。

甚至還有傳聞，GIMS幾年前就在考慮轉移到中東，並且跟卡達旅遊局簽訂了10年的協議，每兩年舉辦一次卡達日內瓦車展。

不得不說，日內瓦車展「轉生」到中東，屬實是件一拍即合、一舉兩得的事。

瑞士如上所述，已經沒有實力繼續舉辦國際車展，但中東「土豪」的金錢和意願可是大大的有！

當然，最終效果是否能達到卡達的預期，那就不好說了。

但不可否認的是，涵蓋日內瓦車展在內的世界五大車展近年來受到了不小打擊。

一方面車企不再將參加傳統車展視為不可或缺的宣傳手段，線上發表、跨界登陸CES（消費性電子展）都是不錯的替代方案；

另一方面，新興的國際車展也承接了不少新車的發布計畫。

2024CES展會上，索尼本田合作的AFEELA亮相。

兩相分流之下，還能留給世界五大車展（現在是4個了）首發的車型和資源，都被削減了一大塊。相反，新興的國際車展影響力卻不斷擴大。

例如近兩年的底特律車展、巴黎車展、慕尼黑車展和東京車展看起來更像是地區性車展，但北京車展和上海車展無論從觀眾人數、參展廠商規模、還是新車數量，都可以被視為新時代的全球汽車風向標。

以至於有網友在看到日內瓦車展停辦的消息時，放出了以後五大車展都將在中國舉辦的「厥詞」。

不過社長倒覺得，情況應該不會這麼誇張，但中國的國際車展至少會補上日內瓦車展退出的這個席位，成為大型國際車展中不可或缺的一個部分。

而歐洲的國際車展，可能還會繼續減員，原本的三個國際車展縮減為一個，巴黎車展和慕尼黑車展會被幹掉一個或合而為一。

勻出來的這個席位，說不準會是中東、抑或南美洲、東南亞等哪個新興市場孕育出來的國際車展頂上。

當然，東京車展和底特律車展的席次也未必就不會有變動，甚至二三十年後還是不是「世界五大車展」也不好說，也許就成了「三大車展」、「四大車展」、 「六大車展」呢？

東京車展同樣4年沒辦，2023年回歸後改名為「日本移動出行展」。

唯一能確定的，是眼下又處於汽車產業的大爭之世。

中國汽車憑藉新能源車，成為了繼日系車、韓系車之後又一方撬動全球汽車格局的勢力。

新的勢力在尋求更大的話語權，在這條上昇道路上，北京車展、上海車展、乃至廣州車展、成都車展、粵港澳大灣區車展，都未來可期！