恐怕連蔚來董事長兼CEO李斌也沒想到，換電戰略合作的談判如此順利。去年11月20日，李斌在回答內部員工「換電業務是否可持續經營」的問題時表示，明天（11月21日）會發布第一家合作，後面還有4-5家在談。 「第一家」就是長安汽車。此後一發不可收拾，半年的時間，除了長安汽車，吉利、奇瑞、江汽集團、路特斯、廣汽和中國一汽先後加入了蔚來的「換電聯盟」。

而「換電聯盟」還有一個潛在的盟友，就是小鵬汽車。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在為李斌交付小鵬X9時表示，等蔚來換電站建到5000座時，就認真考慮加盟的事。

來源/蔚來官方公眾號鏡觀台截圖

依照蔚來的部署，2024年要在2023年2316座換電站的基礎上，再增加1000座。截至2024年4月30日，蔚來已佈置2411座換電站。

隨著長安汽車等主流車企加盟，換電站的開建速度只會更快。

蔚來的換電護城河也會越來越深。但李斌自然不滿足於此，近日又「慫恿」小米董事長兼CEO雷軍考慮換電。

雷軍並未做出正面回應，但有理由相信，還會有下一家車企加入「換電聯盟」。

如果說2023年是增程車的元年，那麼，2024年，換電的風頭正勁。

換電須提速

雖然蔚來是國內佈局充電樁最多的汽車品牌，截至4月30日，已超過2.2萬根，但提起蔚來，消費者的第一反應還是換電。

李斌就表示，換電是蔚來的護城河，「但蔚來從第一天開始做換電起就決定開放」。

公開資料顯示，蔚來第一座換電站位於深圳南山科技園，2018年5月20日正式投入營運，至今已過了6年。

那為什麼5、6年後，蔚來才和其他車企開啟換電站的戰略合作呢？就有業內專家向鏡觀台表示，一方面蔚來換電在很長時間內都不被看好；另一方面，蔚來持續虧損讓其在新建換電站承壓較大，需要強援。

以平均200萬元建造一個換電站來算，目前蔚來已經在換電站上投資了近50億元。而這還不包括蔚來承擔換電站的土地租金、電池配備以及還有其他一些額外的支出。

值得注意的是，換電站作為重資產投資，蔚來也尚未從中獲利。蔚來總裁秦力洪就曾表示，希望共同努力，虧得少一些，儘早獲利。

蔚來去年實現營收556.18億元，毛利率年減4.9個百分點，淨虧損進一步擴大43.5%至207.2億元。公開資料顯示，蔚來自2018年至2023年，虧損已超過800億元。 6月6日，蔚來將刊發2024年第一季業績，虧損或將持續。

近期，鳳凰網科技報道稱，因價格戰衝擊現金流，蔚來、小鵬延期向供應商付款。媒體同時揭露，2023年底時，蔚來汽車需要大約295天的時間來結清其應付帳款，其中絕大多數是拖欠供應商的款項，而2021年為197天。

甚至有專家表示，延遲付款開始對汽車零件供應商產生連鎖反應。三、四級供應商確實受到了影響，因為他們無法將影響轉嫁出去。

重壓之下，蔚來積極探尋戰略夥伴，深築護城河，以期在競爭日益激烈的新能源汽車「紅海」裡，有好故事可講。

強援已到位

事實上，換電對眾多消費者來說，還是香餑餑。

多位蔚來車主就表示，換電是目前解決新能源用車焦慮的最佳方法。例如假日出行，服務區充電樁排長隊，加油站也在排長隊，但蔚來車主只需要一首歌的時間，就可以滿電出發。

近期，蔚來全國第800座高速換電站於G3京台高速開化服務區正式上線。

至此，蔚來高速換電網絡已打通包含G1京哈、G2京滬、G3京台等7條縱向高速換電網絡，及包含G20青銀、G30連霍高速蘇陝段等6條橫向高速換電網絡，以及包含京津冀、長三角、大灣區等11大城市群高速換電網絡，它們共同服務蔚來50萬車主。

目前蔚來換電站日均單量為35-36單，離損益兩平的50-60單還有較大距離。光靠蔚來車主似乎很難轉虧為盈，而更多汽車品牌的加入一定會改寫上述數據。

2023年11月，長安汽車率先官宣將與蔚來合作，兩家車企會一同研發可換電的車型，並且首款共用電池包的車型將會在2025年上市。

同月，吉利與蔚來簽署換電策略合作協議，將在換電電池標準、換電技術、換電服務網路建置及營運、換電車型研發及客製化、電池資產管理及營運等多個領域展開全面合作。

進入2024年，奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企陸續加入。 5月，廣汽和一汽也火速加入蔚來的「換電聯盟」。

除此之外，皖能集團、殼牌、國網蘇州供電公司、安徽交控集團、南網儲能等充電補能的產業鏈相關企業也紛紛馳援。

「國家隊」的加入，自然為蔚來與換電賽道注入了「強心劑」。

事實上，在換電的賽道上，還有東風、北汽、上汽、吉利和寧德時代等選手，尤其是寧德時代今年先後與滴滴和廣汽強強聯合，鞏固了「巧克力」換電塊的市場地位，也將為許多新能源車輛提供高效換電服務。

開源證券預計，2025年我國換電產業鏈市場規模可望達1,334億元。東方證券也認為，2025年國內換電車型佔比預計30%。

搶增程地盤？

正如李斌在遊說雷軍考慮換電時所說，從純電到換電，只需要在底盤做一些適配，單輛車的換電版改造費用僅需1000元左右，而「具備換電能力的車型能吸引更多的消費者，預期市場增量可提升10%-20%。

畢竟現階段，消費者在選購新能源車時，更多考慮的還是續航力補充問題。所以，插混和增程車近年來頗受青睞，成為了車企擴大銷量，實現轉虧為盈的利器。

理想就在2023年憑藉理想L9、理想L8和理想L7三款增程車，贏得了37.6萬個消費者的支持，全年營收1238.5億元，同比增長173.5%，全年淨利潤達到118.1億元，實現了自交付以來的全面盈利。

問界M7在2024年第一季累計銷量超過7萬輛，光是這款車，賽力斯和華為車BU都已經全扭虧為盈了。

隨著問界新M5開啟全國交付，問界M7、問界M9的持續火熱，賽力斯很有可能在2024年再次刷新獲利的上限。

也基於此，奇瑞和阿維塔今年首次入局增程車，試圖在新能源車的市場佔據一席之位，而也有媒體報道，小米汽車已確定研發增程車，計劃在2025年推出。

根據易車網數據，在目前市場21款增程式新能源汽車中，除了理想L6、L7、問界M7、M9等車型銷售持續領先外，超過一半的增程車並沒有亮眼表現。不過，「增程聯盟」的實力也不容小覷。

談到換電的優勢時，李斌也特別比較了增程和插混車。李斌認為，增程和插混都安裝了兩套動力系統，全產品生命週期的保養和維修成本並不低。而在日常用車過程中，頻頻充電也會為車主帶來時間成本問題。

另外，李斌也提到，增程器和一套增程系統的價格約為1.5萬元，以100萬輛車的保有量計算，用戶將支出150億元。這些錢可以新增1萬座換電站，不僅可以讓換電更為方便，解除續航焦慮和電池安全隱患外，換電站還有儲能功能，削峰填谷，節省用電成本，還能幫助電網消納更多風電光電等清潔能。

所以按照李斌的說法，換電站帶來的市場增量，一部分就來自插混和增程車。

不過，目前的“換電聯盟”在數量上還遠低於“增程聯盟”，要將後者打敗，還需要不斷吸收新鮮力量。下一家和蔚來結盟的車企，會是誰呢？