一個多月前，來自英國《金融時報》的消息，表示：比利時Zeebrugge 港的一個汽車碼頭，停放了大量電動車。據知情的業內人士表示，一些中國電動車，已經在歐洲港口停留了長達18個月。港口被當成“停車場”，顯然不是一件好事。而之所以會出現這樣的情況，外媒將原因籠統地歸結為2點：

其一，車企預訂了船運交貨時間卻沒安排後續運輸，缺乏運輸卡車，造成物流擁堵；其二，歐洲市場的電動車需求減弱，經銷商分身乏術。

很顯然，港口堆積如山的中國汽車，處處透露出海過程中的不易。但這其中的關鍵點，並不能簡單地一言以概之。

時至今日，中國已成為世界汽車出口第一大國。 2024年初，根據中國汽車工業協會的數據顯示，2023年中國汽車出口491萬輛，中國汽車出口首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

數據證明，中國汽車出口的“量”，已經實現了前所未有的突破。但不容忽略的一點卻是，如果想要成就真正的全球汽車強國，還需要進一步解決「質」的問題。

出海需要什麼「質」？

簡而言之，所有車企在決定出海的時候，都應該進一步思考──如何搭建一整套完備的體系，包括運輸能力、生產製造、銷售終端、售後服務等。

具體到新能源汽車，我們通常會把新能源汽車出海分成兩種情況，一種是由中國生產，經海運、陸運等方式，輸送至國外市場；另外一種則是，去到海外各國建廠，透過當地生產、當地銷售的方式，實現整個產業鏈的「出海」。

前者，可以藉助中國完備的新能源車供應鏈，實現生產端的降本增效，雖然尤為考驗物流能力，但好在投入相對較小、見效快；後者投入更大、見效更慢，卻也常常會受到地方政府的歡迎，進而避免了許多不必要的麻煩。

兩者各有長短，但就目前的出海情況來看，選擇前者的中國車企，佔了一大部分。

這樣的市場現狀，短期內並沒有太大問題，甚至可以帶來更多漂亮的數據。但長期來看，重投入、重資產的後者，似乎更符合所謂的「長期主義」。

如何選擇？

01 “不能讓特斯拉專美於前”

站在歐洲消費者最簡單的需求來看，買車就是為了出行，買新能源車是因為更好用、更舒適、更經濟實惠。總結一下，中國新能源汽車因為更具備產品力，所以才會被青睞。

現在，在歐盟反補貼調查的大背景下，歐洲消費者對中國車存在不小的顧慮。畢竟買一輛來自異國的車，一定會擔心後續的服務保障；如果沒有完善的服務體系、經銷商體係等，風險有點大。

所以，在打消消費者疑慮一事上，特斯拉確實做的好。

根據市場研究機構Dataforce的數據，2023年，特斯拉Model Y成為歐洲最暢銷的車型，年銷量達到驚人的254,822台，較去年同期成長85.2%，也是第一款歐洲年度最暢銷車型的電動車。

此外，根據德國交通管理局（KBA）發布的數據，特斯拉Model Y也是去年德國最暢銷的純電動車，註冊量約4.58萬輛。

蔚來李斌曾表示：“特斯拉是要成為大眾，而蔚來會堅守自己的定位，就是BBA。”

而今，特斯拉用實際數據和實際行動，真的打到了「狼堡」。那麼問題來了：為什麼一個外來者，一個新能源企業能夠在歐洲汽車市場上，攪動風雲？

或許答案很簡單──品牌信任。

特斯拉透過當地建廠+直營模式，讓歐洲消費者看得見、摸得著，即使這中間也經歷了各種各樣的波折，卻也實實在在地打消了不少消費者的疑慮，建立起足夠高的品牌信任。 （在中國市場，特斯拉也是如此）

品牌信任不可能一蹴可幾，更何況是在人生地不熟的歐洲市場。

作為例證，其實歐洲2023年暢銷榜Top50中，也有著中國車企產品入榜－MG ZS。根據數據顯示，2023年MG ZS 在歐洲市場的銷售量達到了9,0415輛，較去年同期成長了97%。

為什麼？

名爵在歐洲消費者心中是個“老牌”，1924年成立於英國牛津，2007年收歸上汽集團。正是因為這種“歷史加成”，名爵在歐洲市場倍受青睞，出口數據也變得特別好看。

總的來看，品牌信任難建立，物流能力不充足，體系能力不完備，地緣政治因素橫生……中國車企想要出海到歐洲市場，真的很難。

而且不難預見一點，當美國對中國電動車加收關稅的政策進一步落實，連帶效應下，歐洲市場的情況還會變得更加複雜。

怎麼辦？

中國新能源車經過多年發展，已經形成自己的一套成熟體系。尤其是在產品定義，以及零件供應鏈建置上，中國新能源汽車更是「一騎絕塵」。

汽車業百年未有之大變局，新能源汽車進攻“狼堡”，可不能讓特斯拉專美於前。

02 出海，但要高品質的出海

“你可以看到一些中國車企在歐洲市場取得了不錯的成績，他們很早就開始佈局，構建了完善的銷售和售後網絡。這些公司並沒有庫存過剩的問題。”

當被問及「歐洲港口堵滿中國電動車」的相關情況時，莫索夫集團董事長兼執行長Jörg MOSOLF進一步表述：

“只要產品合適、定價合理，並且擁有健全的銷售網絡，市場需求自然會形成。同時，建立一個高效的售後服務網絡也至關重要。”

Jörg MOSOLF的話言簡意賅，直接指出了中國新能源車出海，需要重點提升的「質」。

其實，道理誰都明白，但車企們的選擇卻大不相同。在這一點上，零跑車和長城汽車的表現，就可以看得出來。

5月14日，Stellantis集團和零跑車共同宣布，零跑國際已通過所有必要性審批，並組成。

零跑國際由Stellantis集團和零跑車分別持股51%和49%，總部位於荷蘭阿姆斯特丹，並將由Stellantis集團中國區管理團隊的忻天舒擔任零跑國際CEO。

今年9月，零跑國際將先在歐洲開啟銷售T03和C10，並計畫在今年底前拓展歐洲的銷售據點至200家。同時，零跑國際也計畫自今年第4季起，進軍印度和亞太、中東和非洲以及南美洲市場。

零跑車的選擇很簡單，讓出部分控制權，借助Stellantis集團的歐洲市場體系力，實現另一個意義上的出海。這與中國汽車產業剛起步時，存在著異曲同工之妙。

而長城汽車則選擇了「生態出海」這麼一條看起來特別艱難的路。

2024北京車展期間，長城汽車總裁穆峰表示：「今天的國際化關鍵字，變成了新四化：產能在地化、經營本土化、品牌跨文化、供應鏈安全化。它的實質其實就是生態出海，這也是我們長期堅持的國際化策略。

簡而言之，長​​城汽車就是要“市場在哪裡，就把工廠建到哪裡，把服務體系擴展到哪裡。”

具體到歐洲市場，2023年底，長城汽車全面進軍歐洲市場，大舉進入義大利、西班牙、葡萄牙、荷蘭、比利時、盧森堡、奧地利和瑞士8個國家。並隨即啟動地產銷規劃，開始研發中心選址，與當地經銷商夥伴簽署協議等。

重資產、重投入是長城汽車“生態出海”的特點優勢，但也是缺點所在，畢竟如果遇到印度市場這種“不講理的”，說不定會“賠了夫人又折兵”。

但如果長城汽車真的能夠走通這條路，那麼也意味著中國汽車出海，有了新的選擇。

“風浪越大，魚越貴。”

顯而易見，在各種因素影響下，中國新能源汽車想要出海到歐洲市場，變得越艱難。但越是這種市場未明之時，越有機可乘。出海難，門檻高，必然會把一部分車擋在門外，那麼率先進入到門內的車企，就是利益獲得者。

退一步講，中國新能源車出海歐洲，並非完全沒有優勢。

得益於中國內卷的汽車市場，各大車企早已練就了一身「金剛鐵骨」。而在具體車型的產品力表現上，雖不能說是100%的“降維打擊”，其大部分也是“優勢在我”。

所以，高品質出海的重點到底在哪裡？

我想：打造品牌信任，完善經銷商體系、後市場服務體系，就是接下來中國新能源車出海必須要做的事。而且其中不會改變的一點，出海這塊硬骨頭，我們一定能啃下來。

來源：汽車公社