由於遭到美國市場的拒絕以及歐洲市場的質疑，中國電動車製造商正將目光投向持開放友善態度的國家，其中一個重要國家就是巴西。在全球第六大汽車市場巴西，比亞迪和長城汽車已成功佔據了電動車銷售的主導地位。美國總統拜登宣布將對中國電動車加徵100%關稅，目前，兩家中國電動車巨頭已在巴西建造工廠，無疑將大大促進電動車在整個拉丁美洲的免關稅銷售。

這項策略或將成為其他產業和地區的借鏡。由於廉價出口被指“威脅到當地企業和工人的生存”，中國製造商在全球引發不滿。隨著國內價格戰日益激烈，如果想要吸引更多的全球消費者，製造商必須這麼做。中國的部分公司也正面臨在海外市場投資、生產和僱用的壓力，而不僅僅是簡單的貨物運送。

在巴西，比亞迪和長城汽車已經付諸行動。比亞迪計劃在2025年年中之前開始在新工廠投產，這將成為其在亞洲以外的首家工廠。長城則計劃於今年底前在聖保羅附近生產SUV，提前數月實現其生產目標。

長城汽車巴西機構關係總監里卡多·巴斯托斯（Ricardo Bastos）表示：“為避免保護主義愈演愈烈，中國品牌必須在國外進行投資。”

中國新興車企在美國市場並不受歡迎。此外，在西歐市場，中國車企仍遭受質疑。而在歐美以外的其他地區，中國車企卻展現出強勁的發展動能。

最近一項研究發現，去年中國對東南亞的直接投資幾乎增加了四倍。在汽車產業，比亞迪在匈牙利設立了一個重大項目，奇瑞汽車上個月也宣布了在泰國的生產計畫。

榮鼎諮詢智庫的數據表明，2023年中國在電動車價值鏈上的對外投資總額可能創下超過300億美元的紀錄。

在聖保羅總部，巴斯托斯在訪談中表示，巴西是整個拉丁美洲的門戶，「從墨西哥、哥倫比亞、阿根廷到秘魯。」拉丁美洲的汽車市場價值近1,300億美元。

上海顧問公司汽車前瞻（Automotive Foresight）的董事總經理張豫表示，巴西本身就是一個重要市場，而且正是中國生產商需要贏得的市場，「中國車企面臨著顯而易見的障礙，阻止他們進入大型發達市場，因此抓住最大的新興市場是中國車企的當務之急。

整體上，比亞迪和長城在巴西還未成為頂級品牌，但它們的市佔率正在快速上升。在電動車銷售方面，比亞迪和長城已佔據兩個領先優勢——將低價與高科技結合，並以此吸引了巴西高端消費者。

中國雙雄主導巴西電動車市場

38歲的聖保羅律師佩雷拉（Pereira）表示，中國汽車最初進入市場時普遍貼上了「廉價低質」的標籤。 「現如今新潮流到來了。」六個月前，他以31.4萬雷亞爾（折合約6.1萬美元，44.4萬人民幣）的價格購買了長城的哈弗H6緊湊型SUV，而沒有選擇價格高出約60%的BMWX3混合動力車款。佩雷拉表示：“我花更少的錢買了更好的車。”

然而，儘管如此，比亞迪和長城在巴西的旅程不會一帆風順，他們仍需面對政府設置的多重障礙。

斯特蘭蒂斯、豐田和大眾等全球汽車巨頭已承諾自2023年年中起在巴西投資約190億美元。這項舉措使巴西超過墨西哥，成為拉丁美洲的首選投資地點。

投資的大部分資金將用於混合動力汽車的研發生產。為了充分利用巴西本地甘蔗作物生產的燃料，這類車既有電動引擎，也有使用汽油或乙醇的引擎。雖然電動車目前在巴西市場的份額較小，但隨著競爭的加劇，中國雙雄繼續擴大市場份額的能力將面臨重大考驗。

汽車製造商在巴西投資971億雷亞爾（190億美元）

這一切都是巴西總統盧拉重工業化策略的一部分，某種程度上也藉鑒了中國的經驗。

中国与巴西在经济历史上存在显著差异。巴西的汽车工业可追溯至一个多世纪前，福特在巴西建厂曾一度推动了经济增长。然而，自20世纪80年代起，巴西制造业迅速萎缩。而与此同时，中国工厂如雨后春笋般崛起，并推动了巴西的原材料出口。

盧拉懷抱工業復興的夢想，推出了一系列計畫以重振汽車產業並加速綠色轉型。

2023年初，巴西獲得了中國承諾的約500億雷亞爾（折合約707億人民幣）的投資。

為了吸引投資，盧拉提出了金融支持等激勵策略。今年，他對電動車進口僅徵收10%的關稅，到2026年，關稅將提高到35%。

與歐美的關稅政策不同，這些關稅並不是專門針對中國汽車製造商的。儘管如此，該政策已促使長城汽車調整策略，選擇在巴西生產當地最暢銷的哈弗SUV，而非原先規劃的皮卡，以確保在巴西市場的穩定發展。

此外，將巴西製造的汽車出口到其他拉丁美洲國家時，若要享有零關稅待遇，生產商需要在當地採購約一半的零件。若無法滿足這項要求，比亞迪和長城可能會失去價格上的競爭優勢。

比亞迪和長城計畫首先生產業內所稱的「散裝組裝」汽車，即從中國進口零件並在巴西當地組裝。同時，他們也在加快步伐尋找當地供應商。

巴西和墨西哥是世界最大的汽車市場之一

他們承認這將是一項挑戰。比亞迪巴西公司總裁Tyler Li表示，由於近年來巴西汽車產業發展下滑，供應商不足。儘管如此，他表示，該公司計劃在五年內使該國60%的零件實現本土化生產。

長城汽車巴西分公司負責人巴斯托斯（Bastos）表示，如果能在巴西生產電池，將對巴西產生很大幫助，該公司「將努力使這一願景成為現實」。

外國汽車製造商進入巴西可能帶來連鎖效應，包括僱用和培訓工人——這是盧拉的主要優先事項之一。比亞迪工廠的初始產能為每年15萬輛汽車，已承諾創造5000個工作崗位，但根據Tyler Li的說法，實際數量可能會是這一數字的兩倍多。而這只是直接就業，不包括供應鏈收益。比亞迪也與當地一家能源公司合作，在8個城市建立600個充電站，以解決可能限制電動車銷售的問題。

電動車將在未來幾年成為主導車型

長城汽車在聖保羅附近的伊拉塞馬波利斯營運的汽車廠規模較小，初期產能約5萬輛。這是一家舊賓士工廠的改造項目，其稅收曾佔該市收入的40%左右。巴斯托斯表示，新工廠將包括一個研發中心，最終可能僱用2,000人。

許多中國產業都是透過引進國外的技術和專業知識開始崛起成為世界領先者的。現在他們站在了另一邊——這給中國帶來了風險，也帶來了機會。

如果這些產業在國外投資並創造就業機會，那麼在成長放緩的中國，它們可能會減少投資。榮鼎諮詢分析師認為，更重要的是，儘管中國支持企業的海外擴張，但這些企業可能會因技術轉移而失去優勢。

歸根究底，對外投資可能是中國與新興世界其他國家保持良好經濟關係的最佳選擇。未來巨大的消費市場就在那裡。但是，就像巴西一樣，這些國家也渴望成為生產國。

上海顧問公司汽車前瞻張豫說：「汽車是每個人每天都能看到的產品。對於任何一個稍有工業雄心的國家來說，看到本國的街道上行駛的汽車是100%從其他地方引進的，都會感到痛心。