發生在特斯拉身上的故事頗為戲劇化。首先，這家全球電動車巨頭迎來了入華十週年，累計中國車主170萬，全球車主也達到了600萬。也是在4月份，特斯拉宣佈在全球啟動一輪超過10%的裁員措施。

這一喜一悲，也逐漸讓特斯拉的「狼狽」浮出水面。今年前三個月，特斯拉全球交車量遭遇嚴重的滑鐵盧，交車量為38.7萬輛，季減20%，年減量也近9%。

事實上，特斯拉去年的銷售就不太樂觀。 2023年，特斯拉全球銷量為180.9萬輛，年增幅降至38%，總營收僅年增3%，淨利更是年減了39%。 2024年，特斯拉在電動車領域「先行者」的光環愈加暗淡。

目前來看，至少大多數人都在唱衰特斯拉。

華爾街投資機構預測過，特斯拉2024年的銷售成長率將低於20%，遠低於前兩年特斯拉35%-50%的成長率。就連特斯拉自己也向市場透露，2024年，該公司的全球汽車銷售將延續2023年的慘淡。

特斯拉在失守，這不是空穴來風，全球新能源市場已經捲得馬斯克寢食難安。

馬斯克的「王座」出現裂痕

特斯拉的確需要為自己的未來捏一把汗。從全球來看，無論是北美大本營，或是曾經賴於成長的中國地區、新能源汽車意識最強的歐洲地區，特斯拉都逐漸要守不住了。

數據顯示，特斯拉在美國的市佔率自去年起就慢慢縮減。 2023年，美國純電動車的總銷售規模為120萬輛左右，特斯拉的市佔率為55%，較去年同期下降10個百分點。

通用、BMW、福特、Stellantis……這些之前不被特斯拉放在眼裡的車企，已經在新能源圈大放異彩。而美國的電動車銷量成長率又在悄悄下滑，有機構預測過，2024年美國電動車的銷售成長率僅9%。

這個數字是什麼概念？在過去三年裡，美國電動車市場複合年增長率曾高達65%。開始收緊的市場風口正在迫使特斯拉讓出一部分領地，而在美國之外，特斯拉也遭受了同樣的打擊。

以我國為例，3月份，特斯拉在國內零售銷售量為6.2萬輛，較去年同期下滑18.6%；1-3月零售銷售量為13.2萬輛，較去年同期下滑18.6%。市場排名也一再被比亞迪與吉利超越。此外，歐洲電動車市場也在降溫，去年12月的電車銷量較去年同期下跌16.9%。

值得注意的是，特斯拉除了要面臨一些市場流失，還要面臨毛利率走低的危機。 2023年，特斯拉絲毫沒有從前「獲利王者」的勁頭，毛利率一路走低，前三季分別為19.3%、18.2%、17.9%。

要知道，特斯拉是全球少數能持續獲利的電車企業，但經過接二連三的價格戰，其單車利潤最嚴重的時候，下探到不足兩萬。在特斯拉汽車業務低迷之際，手握多個「夢想」的馬斯克頗為焦慮。

一直以來，特斯拉都不吝嗇花錢，其研發投入也是全球新能源車企最高的。

但就在去年，特斯拉的壓力倍增。 2023年，特斯拉用於研發和資本支出的費用分別達到39.69億美元（287億人民幣）和48億美元（347億人民幣），儘管這個數字已達到了歷史最高點，可還是被比亞迪比了下去。

2023年數據顯示，比亞迪研發費用為395.7億元，年增112.15%，較特斯拉同期約284億元高出111.8億元。一高一低直接導致的結果就是，比亞迪去年申請的專利超過6700項，一舉搶了特斯拉風頭。

更重要的是，特斯拉的現金流也在減弱。 2023年，特斯拉營運現金流為133億美元（952億元人民幣）。可是同期，比亞迪經營性現金流達1,697億元。

2024年，特斯拉最大的任務不是造車賣車，而是全球科技勢力久攻不下的自動駕駛。馬斯克更是透露，今年要往以Robotaxi為主的自動駕駛領域投入超過100億美元。這意味著特斯拉要源源不絕的投入。

畢竟Robotaxi涉及的成本龐大，廣汽資本研報顯示，配備安全員的改裝無人​​計程車整體成本高達107萬元。因此，一向財大氣粗的特斯拉也要降本增效，開源節流了。突如其來的大幅度裁員就是最好的印證。

沒有誰是不滅的神話，特斯拉如此，馬斯克也是如此。

全球「防禦戰」已開始

特斯拉當前的境遇十分明了，一方面是全球新能源市場跌下風口，另一方面則是車企對特斯拉的態度由敬畏，變成正面挑戰。國內有蔚小理、華為、小米……日系、韓系、德係等傳統車企也在放大新能源野心。

以美國市場為例，特斯拉在美國最強的對手是豐田與本田主導的日系混動車。 2023年，美國的混動車銷量第一次突破了100萬輛，有機構預測，到2024年，美國混動車的市佔率高達14%，反觀純電車只有10%。

特斯拉目前缺少的混動矩陣，讓其在美國市場漸受「排擠」。加上韓係也來勢洶洶，現代汽車官方消息顯示，早在2022年1-5月，現代和起亞在美國電動車銷量就達到2.1萬台，超過福特Mach-E的1.5萬台排在第二，市佔率也一樣排在第二。

不過，最令特斯拉頭痛的大概還要數一眾國產車企。曾幾何時，國內造車勢力會從基本的市場定價上避開特斯拉的區間，防止正面衝突。時至今日，越來越多的車商喜歡對標特斯拉，小米宣發新車更是句句不離特斯拉。

這其中的原因也很簡單。國產造車勢力在市場上摸爬滾打這幾年，慢慢不再畏懼特斯拉的技術，反而紛紛跟進。以特斯引以為傲的一體式壓鑄技術，國內小鵬、蔚來、理想都在效仿，就連小米也將其作為新車技術亮點之一。

有趣的是，雷軍也表示小米的壓鑄機壓力為9,100噸，暫時超過了特斯拉。

此外，儘管國內對車企的創新潛力深表懷疑，可那些令人眼花撩亂的「偽智能」正中不少海外車主的嚇壞。美國CNBC一則報告就曾指出，特斯拉正被中國車企利用新科技追逐，而新科技指的赫然是一系列車載智慧型裝置。

事實上，海外汽車消費者對國內倡導的行車娛樂化、舒適度的興趣不低，福特北美公司曾在2022年宣布了其Sync 3資訊娛樂系統的新功能。車用投影機、冰箱、彩色電視、大沙發……這些在國內車主眼裡可有可無的概念，剛好能迎合海外需求。

主要原因是海外不少地區的行車里程遠超過國內。以美國為例，數據顯示，美國人平均每年行駛2.1萬公里，我國2022年乘用車年均行駛里程只有9,970公里。

還有一點要注意，特斯拉多年來的兩款主力車型，Model 3和Model Y總銷量中佔比合計達96.3%，已經讓市場感到美感疲勞。新能源汽車的「車海戰術」早就讓汽車演變成了一種新型消費品。

一年一小改，三年一大改，甚至有的車三年就換代，國內車企推新的速度不亞於街頭的奶茶店。比亞迪的主銷車型就有龐大的王朝系列與海洋系列，這還不包括細分的轎車、SUV、MPV。可特斯拉下一代電動車最快也要在2025年底才會推出。

不難看出，經過這幾年的時間，大量造車企業迅速填補了特斯拉勢力範圍外的空白市場。緊接著，又將觸手伸向了特斯拉固守多年的老地盤。特斯拉已然成了全球車企的「眼中釘」。

「壞日子」還在後頭？

從某個角度來看，特斯拉的發展能反映出全球新能源市場的興衰。在特斯拉遇冷之際，其他車企的現況也未必像表面看上去那般光鮮。

比亞迪就是典型的例子，2024年第一季度，比亞迪乘用車累計銷量為62.44萬輛，較去年同期成長13.96%。儘管成長還在持續，但可增速卻出現了大幅下跌，去年同期，比亞迪的成長速度還高達92.43%。

全球各地區對新能源車的執念似乎少了大半。特別是一度要全面電動化的歐洲地區，甚至被迫延遲了燃油車的禁令推行。公開資料顯示，原定在2030年禁止燃油車的英國，目前已將計畫延後到了2035年。

無獨有偶，德國原計劃持續到2024年底的新能源補貼政策，提前在去年年底宣布結束。法國也對補貼計畫提出了更多限制。歐洲以外，美國放寬了2030年減少廢氣排放的目標。我國也調整新能源汽車推廣應用財政補貼。

熱度降溫，帶給市場最直接的反應就是競爭加劇。

數據顯示，2024年1-2月，全球新能源車市場成長放緩，總量達192.36萬輛，佔整體市場14%。在收緊的大環境下，各家車企只能硬著頭皮搶佔市場，國內僅參加「價格戰」的車企就有12家。

幾年前，造車成為全球科技圈的主旋律。但今年以來，造車賽道上的新勢力正在消亡，1月在韓國註冊的新電動車數量也較12月下降了80%。我國目前除了小米，那些曾高調要造車的企業也基本消失。

大環境為什麼突然轉變？

首先就是市場需求。全球來看，新能源車到2023年的滲透率還沒有突破20%，且發展十分不平衡。具體來看，挪威是新能源汽車滲透率最高的地區之一，達到了72%，中國達到28%，德國達到20%，而美國和日本僅為8.9%和3%。

特斯拉的誕生地在電車滲透率上不足10%。這背後牽扯的因素諸多，例如氣候、地形、以及最主要的充電設施，在美聯社的一項調查中，近八成受訪者表示，不夠完善的充電設備是電車消費意識不強的主要原因。

新能源領域後端發展跟不上前端是不爭的事實。根據新華社新聞報道，美國兩年多僅建成7家電動車公共充電站。換句話說，車企眼中的新能源「美好世界」只存在於構想中。

外強中乾的市場氛圍導致新能源汽車業務獲利遙遙無期，傳統汽車巨頭轉型的意義在虧損中一再被質疑，只能掉頭繼續加大燃油車生產。以通用為例，，通用汽車計劃將其獲利能力最強的燃油卡車和SUV的生產時間延長10-12年。

因為通用汽車2023年第三季淨利30.38億元，年減7%，造成獲利下滑的原因正是電動車獲利弱，投入大。過度追求新能源，所造成的經濟萎縮不僅體現在車企上，更體現在當地產業鏈上。

歐洲對電車的青睞減少與當地燃油車供應鏈巨大有繞不開的關係。據悉，歐洲光是斯洛伐克就有4家汽車製造商和350家汽車供應商，員工達26萬人，一旦禁燃開始，當地的產業鏈極有可能在短時間內崩潰。

當理智回歸，有些風就該停了。