1620年9月16日，一艘排水量180噸的商船，離開英國的普利茅斯港，駛向大西洋彼岸的美洲大陸。當時，誰都不會知道，這艘不起眼的商船將會改變世界，它的名字是──五月花號。2024年1月15日，一艘可裝載7,000輛汽車的滾裝船，離開了中國的深汕小漠國際物流港，駛向了歐洲大陸。這次，它的首航引發了全球新能源車產業的關注，它的名字是－EXPLORER NO.1（探索者一號）。

比亞迪「EXPLORER NO.1」汽車運輸滾裝船，圖片來源：比亞迪

美國《外交政策》雜誌專欄作家霍華德·W·弗倫奇（Howard W. French）評價EXPLORER NO.1：“它可能開啟了全球經濟的新時代。”

在弗倫奇看來，這艘船的特別之處不是其653英尺（199米）的長度，也不是其LNG雙燃料動力技術，甚至不是其快速滾裝、滾卸貨物的能力，而是其裝載的貨物－大約5000輛比亞迪新型電動車。

在此之前，中國電動車企業並不具備這種遠洋大規模運輸的能力。

不只是比亞迪，上汽、吉利、蔚來、小鵬等中國車企都計劃或已經進軍歐洲，但「甲子光年」發現，「中國車企的出海戰事」在歐洲還遠遠談不上激烈。

電動車出海歐洲是好事，也取得了一定成績。儘管國內外不少媒體都給了正面的評價，但從產業角度來說，想真正打開歐洲市場的大門，中國車企要做的還有很多。

1.不能簡單地把出口數量當作評判標準

全國乘用車市場資訊聯席會（以下簡稱「乘聯會」）的數據顯示，2023年中國新能源汽車出口120.3萬輛，較去年同期成長77.6%。在這120.3萬輛車中，出口到歐洲的佔比達38%，遠超其他地區。

但是在德國定居多年的佳琪（化名）的感受並沒有特別明顯，“基本上沒在德國的街頭見過中國的新能源車，還是奔馳、寶馬、大眾的車多。”

為什麼實際感受和數據統計會有出入？這源自於統計上的「錯覺」。

汽車出口是按照屬地原則統計的，也就是說只要是從中國海關運出去的新能源車都算是“中國出口”，但具體到汽車品牌則會有很大差別，某個車企的實際銷量也可能會被出口資料掩蓋。

汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒也曾表示：“中國汽車出口越來越亮眼，但不能簡單地把出口數量作為評判標準。”

研究機構Schmidt Automotive的數據顯示，中國對歐新能源汽車出口約四成由上海超級工廠生產的特斯拉貢獻。這樣看來，純中國品牌新能源車的出口量並沒有想像中那麼高，轉換成實際銷售量也會打一個折扣。

儘管在純電動車市場，中國車企的市場份額相比以前有較大提升，但是根據Schmidt Automotive 3月25日發布的統計數據，今年1-2月，中國車企在西歐乘用新車市場的份額仍難以突破3%，而同期日本原始設備製造商（OEM）佔了總市場的13.3%，韓國則佔了7.8%。

圖片來源：Schmidt Automotive

讓我們來看看銷量。在國內如日中天的比亞迪，2023年在德國、英國、法國、義大利等八個歐洲市場中的總銷量才15588輛，其中Atto 3（即國內的元PLUS）就賣出了12318輛，漢、唐等車型年銷量共僅3000餘輛。

而這已經是中國自主汽車品牌中賣的最好的了。

根據Eu-EVs數據顯示，2023年上半年，蔚來在歐洲銷量僅832輛，月均約137輛，剛剛破百；小鵬的表現則要更差一些，甚至在去年出現過月銷量1輛的情況。

具體到國家層級的新能源汽車註冊量則更能直觀反映這種情況。

德國聯邦交通局2023年中國品牌新能源汽車註冊數據顯示，在排除特斯拉後，中國新能源汽車在德累計新註冊量為5.77萬輛，但其中名爵、Smart和極星就貢獻了超過4.4萬輛，這些車型準確來說屬於「合資品牌」。再將這些「合資品牌」排除後，純中國汽車品牌銷量僅1.27萬輛，對應的市佔率約2.4%。

德國聯邦交通局新能源汽車註冊表，圖片來源：CarNewsChina

歐洲市場是中國新能源車企的“兵家必爭之地”，但銷售數據和中國車企的雄心壯志形成了巨大反差。

2020年，小鵬就把第一批車G3發往了挪威；隔年，小鵬又將其大型電動轎車P7引入挪威市場；2022年，小鵬又先後在瑞典、荷蘭、丹麥開設了線下體驗店。

蔚來緊緊跟隨小鵬的腳步，於2021年5月官宣出海歐洲，「第一站」同樣選在了挪威。到了2022年8月，蔚來在德國首都柏林舉行了NIO Berlin蔚來歐洲發表會，宣佈在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務。

比亞迪也在2021年在挪威市場交付了1500輛唐EV，並逐漸將市場擴大到了丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等多個國家，在售車型也在增加。

但根據《歐洲汽車新聞》報道，2024年初，比亞迪內部正就在歐洲市場推出旗下哪個品牌、哪款車型，乃至何種動力系統的產品展開激烈討論，以提高產品銷量。

理想是美好的，但現實是殘酷的，在最近的三到四年，中國新能源車在歐洲市場上收穫寥寥。

而對新能源形式和汽車品牌的偏好，以及對成本的考量，都成為了阻擋中國新能源車進入歐洲的鐵牆。

2.歐洲鐵牆

中國新能源車企的優勢，在歐洲市場沒能取得大展拳腳的空間，消費習慣的差異讓供需發生了錯位。

歐洲市場中除了燃油車，油電混動車型（HEV，也就是所謂的「普混」）是最受歡迎的，其次是純電動車型（BEV），而插電混動車型（PHEV）則是佔比最少的。

歐洲汽車工業協會（ACEA）的數據顯示，今年1月份，歐盟市場新增註冊車輛中，純電動車佔比為10.9%，油電混動車型佔比為28.8%，插電混動車型佔比僅為7.8%。值得注意的是，這份數據裡面沒有增程式電動車。

由於排放、用車成本、政府補貼和車輛性能等方面的原因，歐洲市場對插電混動車型實在提不起太大的興趣。

例如2023年初，德國就取消了新插電式混合動力車5,625歐元至6,750歐元的購買補貼，直接導致德國插電混動車型銷量銳減。根據Dataforce（創博數據）的數據顯示，因為政策影響，2023年前8個月德國插電混動車型的銷量減少了近8萬輛，年減了42%。

但中國車企最擅長的，正是插電混動車型和增程式新能源汽車。

2023年比亞迪銷量超過302萬輛，其中插電混合車型銷量143.8萬輛，幾乎佔到了一半，且同比增長了52%；理想汽車更不必多說，利用增程式新能源車在市場中的認可，全年交屋量達37.6萬輛，淨利118.1億元，是中國最賺錢的新勢力車企。

相反中國市場的油電混動車型甚至已經處於發展停滯的狀態，甚至不會被列入新能源汽車的統計表。目前中國市場上的油電混動車型市場被豐田、本田、Lexus等品牌填充，國產車企基本上不再開發油電混動車型。

這種產品錯位讓中國新能源車企的優勢沒辦法發揮，陷入了一種「別人想要的我們沒有，我們有的別人看不上」的尷尬境地。

此外，歐洲的電價普遍不便宜，即使充電比加油划算，但也是一筆不小是支出。在德國定居的小艾（化名）向“甲子光年”表示：“德國的電價就很貴，感覺俄烏衝突結束後才能便宜點。”

P3諮詢公司的一份研報，比較了在歐洲接入不同的充電網路（私人充電樁和公共充電樁）和運營商時一輛電動車的年用電成本，結果顯示2023年均充電費用在1317歐元至1599歐元不等。這個數字已經比較接近一輛燃油車一年的汽油成本了。

佳琪向「甲子光年」表示：「之前為了鼓勵大家購買電車，許多大商場門口的充電樁都是免費提供給大家充電的，但是隨著德國能源費用的上升，這項福利也取消了。 」

因此，即使在選擇純電車型時，歐洲消費者也會比較謹慎。充電花掉的錢，要在購車上省下來。這一點上歐洲本土的電動車更有優勢，中國品牌的電動車並不是想像中那麼便宜。

例如，目前大眾ID.家族部分車型在歐洲市場的價格優惠高達7700歐元，ID.4和ID.5最新售價分別為3.26萬歐和4.12萬歐。

歐洲第二大車企Stellantis旗下的標緻3008 SUV 電動版也在近期降價3300歐元至4.49萬歐元；法國老牌車企雷諾集團旗下的暢銷車型Dacia Spring在優惠1萬歐元之後售價僅1.3萬歐元，這款車甚至被打上了「歐洲最實惠的電動車」的標籤。

就連銷售冠軍特斯拉，也於今年一月在歐洲市場開啟了降價。特斯拉德國官方網站顯示，目前Model Y 後輪驅動版本售價從44890歐元降至42990歐元，Model Y 長續航版售價從54990歐元降至49990歐元。

相較之下，比亞迪漢和唐在歐洲的售價則分別為6.9萬歐元和6.96萬歐元；蔚來ET5在挪威，荷蘭和德國的整車起售價格為6萬歐元。

這個價格短期內並不會對歐洲消費者產生太大的吸引力。

MG的銷量也可以從側面證實這一點，其在歐洲銷售的主要是MG4 EV，定位為緊湊型純電動車，起價僅為3.199萬歐元。小巧的車身、MG品牌的情懷和極低的售價是這款車暢銷的主要原因，英國雜誌《AUTOCAR》甚至將其評為“Best Electric Car”，意為最佳電動車。

歐洲市場的MG4 EV，圖片來源：上汽名爵官網

汽車品牌的偏向也對中國車企造成了無形的阻礙。佳琪向「甲子光年」表示：「德國人偏傳統，需要一定時間去接受中國新能源車，目前人們還是選擇德國三大品牌的油車居多，另外斯柯達、菲亞特和日本車在德國也很受歡迎。”

歐洲消費者雖然身處全球汽車產業最發達的地區之一，平均收入較高，社會福利大，但在買車時卻進入了「地主家也沒餘糧」的境地，閃閃發光的中國車暫時還沒能成為他們的選擇。

3.收益大於痛苦

對車企而言，出海歐洲即使撞牆，收益也要比痛苦大得多。

中國的新能源汽車得益於成熟完善的產業鏈，成本壓縮空間非常大，和歐洲本土汽車品牌形成了鮮明的差距。

2023年9月5日，瑞銀證券研究部對比亞迪海豹進行了拆解並發布了研究報告，報告顯示，比亞迪海豹整體成本較上海超級工廠生產的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規格車型成本低35%。

而且這種成本差距還有擴大的趨勢。產業趨勢分析機構JATO Dynamics的研究顯示，2022年上半年，中國電動車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。

造得便宜但賣得貴，乘聯會秘書長崔東樹曾表示，中國汽車出口均價從2021年的1.95萬美元，提升到2023年的2.38萬美元。在這種情況下，只要提升銷量，中國車企的海外買車收入將會非常可觀，當然這也是歐洲對中國車企展開反補貼調查的重要原因之一。

「甲子光年」詢問國內某造車新勢力市場負責人奧森（化名）電動車出口利潤時，對方沒有直接回复，但表示：「你去查查歐洲在售車型的售價就知道了。 」

除了單車利潤這個“裡子”，中國車企在歐洲市場也很看重“面子”，想的是有一天能“站著把錢賺了”。

歐洲是全球重要的汽車市場，大牌雲集，擁有濃厚的汽車產業底蘊和文化氛圍，同時有著不錯的新能源汽車滲透率。多方數據顯示，2023年歐洲市場的新能源汽車滲透率約24%且仍在提高，挪威市場的滲透率已經超過了90%。

高端的汽車工業加上不斷提高的新能源汽車佔比，世界上很難再找到這樣的市場了，這會為中國的新能源車企帶來強大的品牌背書。

奧森向「甲子光年」表示：「如果一個車企在歐洲市場得到了認可，那在其他的國家就可以更好的銷售了，對這個車企來說就是真正走出去了，全球化了。”

因此許多中國車企甚至在有意識地貼近歐洲，例如蔚來身上的歐洲味道就很濃，ET5旅行版發布會就放在了德國法蘭克福。蔚來歐洲業務發展負責人陳晨也曾對媒體表示：“紮紮實實紮根歐洲，把自己作為一個歐洲企業，這才是蔚來考慮的。”

ET5旅行版發表會，圖片來源：蔚來官網

即使暫時還沒有在歐洲開啟銷售的中國車企，大多也都在歐洲設立了事業部或者研發中心，並在中東、東南亞等其他市場出口試水，計劃利用多國市場的「跳板」來進軍歐洲。

但歐洲市場近期對電動車的態度可能會讓中國車企的出海更加困難。

本月初，賓士宣布因市場對電動化需求持續低迷，其電動化目標延後到至少2030年，並向投資人保證將繼續改進其燃油車。但賓士的股價卻沒有因此受到不良影響，反而出現了上漲，這說明資本市場是認同賓士的舉措的。

而在2023年11月，大眾集團董事長奧博穆宣布，由於歐洲市場對電動車的需求“低於預期”，該公司暫時不就第四家電池工廠的選址作出決定。

歐洲試產對新能源車需求放緩的情況已經被擺在了檯面上，在車企利潤、消費者需求和本土品牌保護等多種因素的影響下，這種汽車巨頭的動態可能會讓更多的車企在電動化策略上搖擺不定，甚至會影響政府政策的方向。

當歐洲市場出現去電動化的趨勢並開始慢慢清晰時，這對中國車企可不是什麼好事。

歐洲知名車企資深經理級工程師錢伯彥近期在《財經》雜誌上撰文認為： 「或許只有當中國品牌們不再盲目追求出口統計數據的同時，才是汽車出海本身迎來其進一步發展的時刻。”