今年春節期間，安徽一位爸爸帶7歲女兒開飛機回家過年的影片在網路上走紅,收穫了上億點擊量。這一舉動，又將私人飛機拉回了公共視野。談起私人飛機，人們第一時間聯想到的詞語大概是富豪，富豪們更願意為私人飛機一擲千金，就像王健林、馬雲、李嘉誠、劉強東都有自己的私人飛機。

隨著越來越多富豪採購私人飛機這種“頂級奢侈品”，也催生了Cessna Aircraft等私人飛機領域的上市企業。如今，這個隊伍即將再添一員。

3月6日，私人飛機製造商西銳飛機有限公司（以下簡稱：西銳飛機）遞錶港交所，中金公司為獨家保薦人。

值得注意的是，西銳飛機去年就已向港交所遞交招股書，並通過聆訊，但最終並未在港交所掛牌。只是不知這一次，西銳飛機是否做足了準備？

兩次衝刺IPO，飛機售價450萬起

西銳飛機的歷史可以追溯至1979年。

1979年，西銳飛機共同創辦人Alan Lee Klapmeier及Dale Edward Klapmeier開始在美國威斯康辛州研發自製飛機。1987年，Klapmeier兄弟成立了Cirrus Design，此後VK-30飛機於1988年首飛成功。

到了1994年，Cirrus Design將總部遷往美國明尼蘇達州德魯斯。2011年6月，中航通飛以合併Legacy CirrusIndustries的方式收購了Cirrus Design，間接持有西銳飛機100%股權。（編按：中航通飛由中國航空工業集團公司與廣東恆健投資控股有限公司、珠海格力集團有限公司於2009年7月共同投資設立。）

目前，西銳飛機共有兩大類飛機產品，分別是SR2X系列（包括SR20、SR22及SR22T三款機型）及願景式噴射機。

其中，SR2X系列飛機通常最多可承載四名成年人和一名兒童，銷售價格位於62.69萬美元（約合450萬人民幣，按照3月11日匯率計算，下同）至149.38萬美元（約合1073萬人民幣）之間。

而願景噴射機針對更高階的市場，通常最多可承載五名成年人和兩名兒童，產品售價也更高，達到324萬美元（約2328萬人民幣）至363.47萬美元（約2612萬人民幣）。

在所有機型中，SR22交付量最高，達到4,500架；而於2016年首次交付的願景噴射機交付量僅有522架。

憑藉這些飛機，西銳飛機在私人航空市場佔據了領先地位。根據弗若斯特沙利文的資料，西銳飛機是全球私人航空市場中最大的私人飛機製造商，按交付飛機數量計，於2023年，西銳飛機於全球私人航空市場的市場份額為32.0% ，幾乎是第二名Cessna Aircraft的2倍。

但和西銳飛機在私人飛機領域的強勢不同，企業的上市之路顯得頗為坎坷。

其實，這已經不是西銳飛機第一次衝擊港交所。早在2023年6月，西銳飛機就曾遞錶港交所，當年11月，西銳飛機通過聆訊，但在此之後，公司遲遲未在港交所掛牌。

僅僅4個月，西銳飛機捲土重來，再次向港交所遞交招股書。

既然企業仍有上市意願，為何在通過聆訊後沒有掛牌上市？此次IPO是否做足了準備？對此，「創業最前線」試圖向西銳飛機方面進行了解，但截至發稿，仍未獲回應。

主陣地在北美，關聯方為大客戶

從業績來看，西銳飛機表現非常強勁。

2021-2023年，企業的收入分別為7.38億美元、8.94億美元及10.68億美元；年度利潤7,240.3萬美元、8,807.6萬美元及9,114.3萬美元。

能有這樣的業績，離不開關聯公司的支持。

IPO前，西銳飛機仍由中航通飛持有100%股權，而中航通飛由航空工業、廣東粵財、廣東恆健及珠海格力航投分別持有70%、14%、10%及6 %股權。

在業績記錄期，西銳飛機與中航通飛集團（西銳飛機集團除外，下同）之間的交易包括飛機開發、提供採購支援及飛機技術支援、銷售飛機產品、銷售飛機套件及提供飛機套件組裝的項目服務。

招股書顯示，2021與2022年，中航通飛集團一直是公司的第一大客戶，分別貢獻了4,112.9萬美元及2,181.7萬美元收入，佔當期收入的5.6%和2.4%。

在2023年，中航通飛集團仍是前五名客戶之一。在這一年，來自中航通飛集團的收入為1,147萬美元，佔總收入的1.1%。

而這僅僅是雙方合作的一角而已。

招股書顯示，2021年-2023年，西銳飛機與中航通飛附屬公司中航通飛浙江、中航通飛服務、中航通飛華南，航空工業聯絡人Continental曾產生合作，每年合作金額合計在5000萬美元以上。

此外，「創業最前線」注意到西銳飛機的營收主陣地仍在北美洲，還未開啟太多的亞洲市場。

2021年-2023年，西銳飛機分別交付528架、629架及708架飛機，其中，來自北美洲的佔比分別為79.9%、77.3%及81.7%。

上述同期，除了北美州和歐洲以外的其他地區（指非洲、亞洲、澳洲及拉丁美洲），交付的飛機數量分別為56架、83架與83架。

不過，值得注意的是，招股書聲稱，西銳飛機概無曾向中國境內客戶出售任何飛機。

淨新增訂單腰斬，私人飛機熱“退燒”

儘管西銳飛機積極尋求IPO，但若僅從財務角度來說，企業並不算缺錢。

招股書顯示，截至2023年12月31日，企業的現金及現金等價物為2.47億美元，而短期借款只有1,180.1萬美元。

但這並不代表西銳飛機沒有發展憂慮──飛機作為一個重資產賽道，企業必須盡力確保產品、存貨能夠快速流轉，才能確保資金鏈的穩健。

而西銳飛機如今面臨的一大問題就是淨訂單量的銳減，換句話說，富豪們不愛買私人飛機了。

2021年-2023年，公司淨新增訂單量分別為941架、1035架及519架。在2023年，西銳飛機的淨新增訂單量直接腰斬。

這也直接帶動了企業的總訂單量下滑。上述同期，企業的儲備總量（尚未交付給客戶的飛機訂單及預訂總數）分別為1016架、1422架、1233架。

對於訂單數量的下降，西銳飛機解釋稱，主要是由於2021年及2022年新冠疫情結束後客戶需求增加及消費偏好導致訂單大幅增加，以及整體宏觀經濟狀況變動，尤其是利率普遍走高，影響了消費者在高端奢侈品（包括飛機）上的消費水準。

「創業最前線」注意到，西銳飛機的訂單均以「美元支付」。但近年來，美元利率的上升，對高端奢侈品的衝擊相當大。

公開資料顯示，自2022年3月聯準會宣布升息25個基點開始，聯準會就進入了一個漫長的升息週期。從宏觀角度來說，美元利率的上升，加劇了外界對經濟下滑的擔憂，讓投資人更傾向於縮減奢侈品支出，轉向儲蓄資金。

更關鍵的是，富豪們如今不僅不想買私人飛機，甚至不想保養、維護自己的飛機。

2021年至2023年，西銳飛機的合約資產分別為213.4萬美元、35.5萬美元及32.7萬美元。在2022年，合約資產驟降約8成，並連續兩年維持在30萬美元左右的水準。

在西銳飛機，合約資產主要反映與維修合約及延長保固有關的預付款項，當相關服務已發生及收入確認後，預付款項方資本化為合約資產。

換言之，不少提前預付款項的客戶並沒有來西銳飛機維修或保固飛機。

客觀來看，西銳飛機在私人飛機領域的強勢領先地位，短時間內無可撼動。但毋庸置疑的是，在世界經濟環境遭受衝擊的背景下，私人飛機這種頂級奢侈品正在急劇“退燒”，富豪階級消費更加理智，西銳飛機未來業績能否繼續保持增長就成了一個問號。

只能說，上市是企業融資的快速路，但不是解決所有問題的「通關文牒」。接下來，西銳飛機要攻克的難關還有很多。