多年來，中國汽車產業一直在追逐一個雄心勃勃的目標：從大到強。這目標的關鍵突破口在於新能源車。從2015 年開始到現在，中國新能源汽車的產銷量一直居全球第一，佔據全球新能源汽車市場的半壁江山。根據乘聯會數據，2023 年中國新能源乘用車銷量達887 萬輛，佔全球新能源銷量的63.5%。

在這場大變革中，中國新能源汽車嶄露頭角，給人一種蓬勃發展的印象。然而，在幕後，這個產業的發展過程卻飽含著不尋常的坎坷，涉及技術創新和市場競爭的多個層面。

工業與資訊化部原部長苗圩的新書，還原了中國新能源汽車產業20 餘年的關鍵事件| 圖片來源：人民郵電出版社

最近出版的《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書，作者是工業和資訊化部原部長苗圩，詳細梳理了當時產業政策制定的背景和思路，以及這場冒險之旅的不尋常經歷。

就如同賽道上的曲折彎道，既帶給人喜悅，又有著許多出人意料之處，引人深思這場中國汽車的探險之旅。

01、搶先發優勢只是一種策略，不是目標

在激烈的市場競爭中，有一招被稱為「先發策略」——即在其他人之前進入市場，搶佔先機，那麼在其他競爭者還在搞摸索的時候，你就有機會獨享一片蛋糕。

在中國新能源車領域，最典型的例子就是比亞迪。2003 年，透過收購一家擁有轎車生產資格的公司——秦川汽車，比亞迪開始了在汽車領域的旅程。一開始專注於燃油汽車，正好趕上中國汽車市場蓬勃發展的好時機，成功站穩了腳步。

同時，它也是國內最早押注新能源車的公司。

從2008 年12 月，比亞迪的第一輛新能源車F3DM 下線；到2013 年，搭載第二代DM 混動技術的秦亮相；2018 年，搭載第三代DM 混動技術的全新一代唐下線；到2020 年7 月搭載刀片電池的「漢」上市。

比亞迪爆款車款漢DM-i | 圖片來源：比亞迪

當2020 年左右，新能源汽車奇點來臨的時候，比亞迪可以說是當時唯一一家做好準備的車企。它在產品、通路、供應鏈上都有充分準備，同時抓住了技術和成本的核心。

最終，比亞迪成功地佔領了市場的最大份額，遠遠領先於競爭對手。2023 年全年，比亞迪累計銷售302.4 萬輛，較去年同期成長61.8%。這個數字不僅讓比亞迪成為世界新能源汽車市場銷售冠軍，也成功躋身汽車全球銷售前十名榜單，位居第九。

不過，爭取先發優勢只是一種策略，而不是最終目標。在汽車產業，真正的關鍵在於快速適應市場變化，滿足使用者真實需求。

曾經的明星車型－北汽EU260 | 圖片來源：北汽藍谷

一個鮮明的例子就是北汽新能源（如今的北汽藍谷），它曾是比亞迪的強勁對手，甚至在名氣上超越了比亞迪。在2013 年到2019 年的7 年裡，北汽新能源一直維持國內純電動車銷售冠軍，2017 年更是超越了特斯拉全球銷量。

書中提到，北汽新能源初期成功的秘訣在於，抓住了北京等城市計程車更換電動車的機會，最早體驗到了To B 服務的甜頭。可惜，在轉型為To C 服務的過程中，它有點落後。

2019 年，北汽新能源車銷量曾達到15 萬輛的高點。但接下來，面對產業大變革，北京新能源在調適調整時出現了起伏。

2020 年全年，新能源車銷量驟降至2.6 萬輛，年減82.79%，產量更是明顯低於銷量，顯然庫存壓力山大。然而，2021 年銷量微增0.82%，2022 年雖然以92% 的成長率迎來了復甦，但勢頭已完全不及當年。

隨著汽車產業電動化和智慧化的深入發展，許多傳統汽車企業面臨巨大挑戰：原有的整車產能和傳統驅動系統產能成為掣肘，而與智慧網聯技術相關的人才匱乏。

傳統汽車企業的科層式組織結構、垂直型產業鏈管理與行銷模式，難以因應市場需求的快速變化。在這個變革的時代，適應性成為企業生存的關鍵。

02/逆襲背後不僅有坎坷，甚至有生死時刻

近十幾年，中國新能源車經歷了一系列關鍵時刻，其中最引人注目的要數2020 年，成為產業發展的「奇點」。

在2009 年到2019 年間，中國新能源汽車的滲透率從0% 一路攀升到5%。然而，接下來的三年，新能源滲透率飆升至13.4%、26.7%、35.7%，發展速度遠超預期，甚至讓蔚來汽車的李斌感慨「比我想像的要來得早」。

然而，任何新事物的發展都不是一帆風順的，充滿著坎坷，甚至讓中國新能源車經歷生死時刻的事情有過幾次。尤其是2016 年的「騙補」風波，成為了一道巨大的坎，對新能源車的勢頭造成了巨大衝擊。

事實上，為推動新興產業，政府採用各種支持方式，包括財政補貼，是全球通用的做法。美國、歐洲、日本等地也一直在實施各種激勵政策，支持新能源車的發展。

然而，在2016 年初，「騙補」事件爆發，一些企業被爆出趁政策漏洞，騙取國家財政補助資金，為新能源汽車的快速發展帶來了致命的打擊。在書中，作者還原了當時的情形，社會廣泛譴責這種行為，對政府的財政補助政策也產生了懷疑。

《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書還原了「騙」的真相：並非媒體報道的超七成比例，而是存在於部分地域、部分企業和部分車型。

相關部門隨後堵上了政策漏洞，並對涉事企業進行了責任追究。這裡雖然沒有詳細描繪中間的決策過程，但其中肯定充滿了各種驚心動魄、波瀾壯闊的故事。

除此之外，在中國新能源車發展的歷程中，2013 年是另一個生死時刻，這個節點可能很多人不太了解。

回顧11 年前的2013 年，當時是「十城千輛」試辦示範工作結束的時刻。該計畫於2009 年啟動，計劃在全國每年推廣10 個城市，每個城市投放1,000 輛新能源汽車，透過提供財政補貼進行示範運作。

然而，到了2012 年底，全國新能源汽車數量僅有2.78 萬輛，其中80% 是公車，而同年汽車銷量已經突破1,900 萬輛。可見，新能源汽車營運規模不足汽車市佔率的1%，「十城千輛」最初的預期嚴重落空。

同時，書中也寫道，2013 年是政府換屆之年，新一屆政府對新能源汽車發展的態度至關重要，這一年決定了我國新能源汽車產業的命運。在政策的十字路口，是繼續前行，還是讓市場主導？政府是否應該繼續給予購車用戶補助？

最終，在經歷了整整9 個月的政策空懸後，新能源汽車和節能汽車的新補貼政策陸續出爐，首批28 個推廣應用城市也確定了。雖然補助標準基本上延續了「十城千輛」試點時的標準，但逐年採用「退坡」形式遞減，最終在2020 年底完全取消。

同時，為了推動公共充電基礎建設，財政部也特別增加了相關資金補助。此外，不再限制新能源汽車推廣的城市數量，全國範圍內展開推廣工作，對地方政府提出了支持新能源汽車推廣的明確要求。

2013 年，標誌著新能源汽車從產品導入期邁入了成長期。這一年，伴隨著政策的明晰，新能源汽車的發展開始蓄勢待發。

03、純電驅動≠純電動

如今，新能源車在路上越來越多，但許多人經常把純電動車和新能源車混為一談。有些地方過去長時間只對純電動車髮補貼，對其他新能源車型不予理睬，更是加深了這種印象。

其實，事實並非如此。我們國家在發展新能源車的大計中，早就定下了「三縱三橫」的技術路線。其中的“三縱”，就是純電動車、混合動力車、燃料電池車這三種車型。

隨著時間的推移，政策有所調整。

像豐田、本田為代表的油電混合動力汽車被拿出了新能源汽車的行列。

插電式混合動力車和深度油電混合動力車有點像雙胞胎，都得搭載兩套動力系統，但它們的玩法有點小不同：

深度油電混合動力車是以傳統引擎驅動為主，不能由外部充電樁為電池充電；而插電式混合動力汽車是以電動馬達驅動為主，可以利用外部充電樁為電池充電。

作者描述了這項調整背後產業政策制定者的幾點考量：

首先，大家都知道，日本的豐田和本田在深度油電混合動力技術上可謂是領頭羊。

豐田的普銳斯油電混合動力轎車早在1997 年就開始玩兒了，一直玩得風生水起。到2011 年底，全球深度油電混合動力車的銷售量已經超過450 萬輛，其中豐田貢獻了350 萬輛。這不禁讓很多汽車公司感嘆：他們的技術壁壘這麼高，只能另闢蹊徑。

豐田普銳斯塑造了「豐田=混合動力」的印象| 圖片來源：豐田

其次，從國家的角度來看，減少對石油的依賴是中國發展新能源汽車的一大考量。雖然深度油電混合動力車能省油，但畢竟它還是得靠油。

對大中城市而言，燃油車排出的廢氣帶來的大氣污染問題依然存在，所以控制燃油汽車、大力發展電動車是大勢所趨。

最後，在傳統燃油車領域，中國與國際先進水準仍存在差距，主要是由於在基礎研究上的投入不足。如果一味追趕深度油電混合動力領域，可能導致與國際差距越來越大。因此，在新能源的發展策略上，必須做出一些取捨，尋找新的發展路徑。

所以，考慮到這些因素，經過反复討論，行業人士達成了一個共識：將深度油電混合動力汽車歸類為“節能汽車”，將插電式混合動力汽車歸類為“新能源汽車”。

2012 年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確表示，要朝著純電力驅動的方向發展。

這裡有個小插曲，當時不少人對這些專業名詞摸不著頭腦，一直搞混「純電驅動」和「純電動」。

「純電驅動」和「純電動」只差一個字，但意義卻大相徑庭：純電驅動就是說汽車主要靠電動機，不太依賴發動機，這不僅包括純電動車，還有插電混合動力和燃料電池汽車。只不過，增程式混合動力車使用的引擎和燃料電池汽車的電池堆，主要是為了發電，而不是直接驅動汽車。

中國新能源車的發展就像賽車場上的黑馬，逆襲之路波瀾壯闊。從「十城千輛」計劃，到「騙補」風波，再到新能源汽車的拐點，每個關鍵時刻都是產業發展的不可或缺的一部分。

然而，這只是冒險的開始，新能源車的冒險永不停歇。