美國最保守的地區加州召開了一場聽證會，主題是無人駕駛出租車能否合法上路。經過長達6個小時的辯論後，最終無人駕駛支持者以3:1投票的壓倒性優勢取得勝利。網約車公司Cruise CEO Kyle Vogt當場宣布，接下來6個月，將在舊金山投放數千輛支持L4級自動駕駛的出租車，為當地居民提供7×24小時服務。

（圖源：Cruise）

然而，開放無人駕駛出租車禁令後一周，加州機動車管理局就後悔了，而且立刻下令，嚴控無人駕駛出租車。短短一周，無人駕駛出租車到底搞了什麼么蛾子，竟讓加州機動車管理局這么生氣？

01

一周時間

無人駕駛快把加州居民搞瘋了

當初為了說服加州政府允許無人駕駛出租車上路，Cruise拿出了大量數據，證明無人駕駛比有人駕駛更安全，結果……

Cruise無人駕駛出租車在加州上路一周，就出現了多次事故，下面我們來看幾個典型案例。

首先是上週四晚十點，Cruise一輛無人駕駛出租車在十字路口，與一輛消防車發生了親密接觸。好消息是，事故不算嚴重，在安全氣囊的保護下，乘客並未受重傷，並且被及時送往醫院。

對此，Cruise的解釋是，汽車已經檢測到、識別出消防車，並且採取了製動措施，只是由於身處十字路口，所以未能避免事故發生。

（圖源：Cruise）

好，這點我算你有理由，可下面這個呢？

還是同一天，一輛Cruise無人駕駛出租車一頭扎進了正在修建的路中，被水泥牢牢“焊死”。AI畢竟不是真人，難以分別水泥幹沒幹，可是出租車公司依然脫不開關係。

當然，主要責任應該在路政和道路建設公司，未在修路地點放置隔離設施。出租車公司的責任則在於地圖沒有收集到修路的數據，要知道，國內幾乎所有在線地圖平台都會實時手機數據，除了官方的測繪人員，用戶也可以上傳道路信息。

既然決心研發自動駕駛，這點不應該不考慮到。

Cruise鬧出的最大問題在上週五，十輛車突然在路口熄火，導致整條街道被堵塞了20多分鐘。Cruise給出的理由是，當地正在舉辦音樂節，擾亂了無人駕駛出租車的信號，以至於車輛失去數據。

這就更離譜了，難道汽車必須一直聯網？那過隧道的時候怎麼辦？無論是4G基站還是5G基站，都有60%以上在中國，就這中國都不敢保證處處有信號。美國的基站股概率遠低於中國，信號不好就算了，害怕其他信號源干擾，真不知道Cruise是咋想的。

8月18日，再也無法忍受下去的加州機動車管理局就下令，舊金山地區Cruise白天運營的無人駕駛網約車不能超過50台，夜晚不能超過150台，並且對Cruise展開調查， 有可能撤銷這家出租車公司的無人駕駛出租車運營資格。

另一家出租車公司Waymo雖然這一次沒有曝出太多事故，但之前也曾發生許多問題，比如2018年發生了第一起無人駕駛汽車撞人致死案例、與消防車撞了幾十次等。

一周時間，自動駕駛就暴露出了大量問題，而且許多關乎安全。近幾年全球許多國家吹起了商用自動駕駛的號角，可看到這麼多問題，我們該如何放心使用自動駕駛？

02

自動駕駛奔向未來

尚有重重難關待克服

時速數十上百公里的汽車疾馳在路上，稍有不慎就可能車毀人亡，我們自然更加在意。

實現自動駕駛，第一需要通過傳感器收集數據，第二需要芯片結合處理，並下達指令。從安全角度考慮，自然是傳感器越多越好，收集到的數據越精準越好，可是大量高精度傳感器會對芯片造成較大的壓力，更不用說成本問題了。

英特爾、英偉達、高通進軍汽車行業後，正在開發高算力芯片，其中英偉達推出的Thor芯片算力已經達到了2000TOPS（每秒運算2000萬億次）。

（圖源：英偉達）

雷達方面，超聲波雷達和毫米波雷達較為普及，一些15萬元以內的車都會搭載，激光雷達成本高昂，暫時只有一些中高端車型搭載。國內華為、禾賽等企業，正在研究如何降低激光雷達的成本，爭取低端車型也有機會用上。

也有一些車企，認為雷達什麼的純屬多餘，純視覺方案足以實現自動駕駛，人類沒有雷達， 依靠兩隻眼睛就夠了，例如特斯拉，新款Model 3即將發布，砍掉了所有雷達。不過人體的複雜程度遠超任何機器、AI，大腦的腦補能力更是計算機無法媲美，更何況我們收集環境信息不止有眼睛，還有許多器官負責收集聽覺、觸覺等信息。

（圖源：特斯拉）

更何況沒有任何車企使用純雷達方案，要么純視覺，要么是攝像頭+雷達的融合視覺。純視覺方案對於算法的要求極高，可擁有雷達的自動駕駛方案，都無法確保安全性，更不用說純視覺+算法了，特斯拉自動駕駛事故屢見不鮮。

國內一些相關企業已經認識到，僅依靠傳感器，無論算法做到多麼優秀，實現L5級自動駕駛目前都不可能。於是，這些企業推出了高精度地圖、車路協同等方案。其中高精度地圖需要通過不斷測繪道路數據，精確到厘米級，無需實時收集道路信息，降低芯片的壓力。

車路協同則是要在路況復雜、交通擁堵的地區增設攝像頭，收集汽車攝像頭、雷達無法偵測到的信息，再發送給汽車，從而提升駕駛安全性。

但是，無論是哪個方案，都能看到一個明顯的問題，那就是需要大量成本。特斯拉Model 3之所以要砍掉所有雷達，就是因為想要降低成本。車路協同、高精度地圖都需要時間和人力物力不斷完善，短時間難以實現全國覆蓋。

自動駕駛的未來一片光明，但今天，它還不能主宰汽車行業。

03

自動駕駛

應當被關回籠子裡

只看網上的宣傳，似乎自動駕駛已經成熟，只等相關部門一句話，就能立刻商用。事實上卻是，現在商用自動駕駛，只是拿一部分消費者當做試驗品罷了。

至於自動駕駛現在該不該開放商用，小通認為，仍需要步步為營慢慢推進，不宜操之過急。當前不少車企推出了高階輔助駕駛，例如華為ADS、小鵬XNGP，表現都很不錯。

相較於可能存在誇大宣傳的自動駕駛，或許高階輔助駕駛才是今天消費者更應該關注的功能。自動駕駛未來可期，但目前最好還是被關回籠子裡，畢竟，每個人的生命都很寶貴，不該成為自動駕駛企業、車企的試驗品。

國內自動駕駛車輛上路測試正在穩步推進，北京、武漢、廣州等多個城市，都有自動駕駛網約車，暫時只能小範圍運營，價格非常便宜，大家有機會也可以體驗。

等到這些車企收集到了足夠多數據，能夠保障消費者的安全性，願意承擔發生事故後的責任，自動駕駛才能真正走進千家萬戶。