Robotaxi的珠峰攀登，現在很可能正在處於黎明前最後的黑夜。因為加州矽谷剛剛取得了關鍵里程碑：開放Robotaxi不受限運營！7X24小時、區域不限、全無人、可收費。舊金山的無人車，已經和人類司機駕駛車輛平起平坐，不再受任何特殊管制。

這個里程碑的意義顯而易見：一方面無限制同場競技，於過去證明了自動駕駛技術積累的成果，安全可靠性已經準備好被檢驗。另一方面於未來，自動駕駛和Robotaxi，正在迎來重大歷史轉折，即將產生全新的商業價值。

以及，經歷種種波折，自動駕駛商業化進度一度落後中國的矽谷，一夜間奪回了全球無人車中心。

在科技迭代迅雷不及掩耳的時代，自動駕駛和無人車一度被其他新技術風頭蓋過，但誰也無法否認，這項基建型的技術對汽車、出行、交通、城市，乃至經濟的根本性改變。

嗯，競速之下，不容忽視。

矽谷奪回無人車中心

這項對Robotaxi無限制的決定，簡短有力，由矽谷所在的加州議會的公共事務委員會最後做出宣判：

允許Google旗下Waymo和通用旗下Cruise的Robotaxi在舊金山不受限制地載客。

24×7全天候的、城區範圍不受限制、主駕無人的、且可以向乘客收費的Robotaxi運營。

但這項許可的出爐，並非一帆風順。

新興事物在誕生、落地的過程中，不可避免會和舊的思想激烈交鋒。

加州通過的新決議，據說聽證會長達6個小時。反對意見大多集中在安全性和就業保障層面。

前者是因為Waymo和Cruise的無人車，的確在北美測試的時候出現過算法無法處理的情況，導致交通擁堵。

而後者則是無人車自誕生以來就一直有的爭議，甚至還有不少舊形態的既得利益者，不斷阻撓、反對和呼籲限制無人車。

但最終，加州議會給出了這樣的意見：

這項技術有潛力提高道路安全性，也會對舊金山的經濟起到積極作用。

針對安全性，Waymo和Cruise在運營的Robotaxi都被要求時速不得高於65英里，大約為100公里左右，而在城區，速度限制為35英里（60公里）。

另外根據舊金山市政交通局的官方統計數據顯示，Waymo和Cruise兩家運營的無人車，過去6個月中一共發生了12起交通事故，總共造成不到90分的交通堵塞。

這個數據當然比在大街上磕磕碰碰還有路怒症的人類司機要漂亮得多。

而全無人的Robotaxi，至今尚未報告任何造成人員傷亡的事故。

這也是為何加州官方認為，放開對無人車的限制，長期來看對經濟是有利的。

因為從整個社會經濟運行角度考慮，無人車普及不是零和博弈，引起的失業問題不會超過社會正常承受範圍。而無人車提升交通效率會提升整體GDP，從而間接創造更多的價值和機會。

當然，北美監管部門也留了後路，對無人車的測試、商業化並不是不管不問的“放飛”態度：

放開限制後視運營情況而定，隨時保留撤回決議的權利。

類似AI算法中的“強化學習”，無人車做得好安全性提高，政策就更加鼓勵開放，若暴露出問題，則收窄許可範圍。

無人車放開，有啥意義

與以往對比，這次新的進展，最大的特點是對無人車“無限制”。

外媒Techcrunch直接這樣評論：a win for the autonomous vehicle industry，自動駕駛行業的勝利。

而Waymo和Cruise則表態這是“商業運營的真正起點”。

通常情況下，無人車上路測試和部署需要經由加州機動車輛管理局（DMV）批准，無人車向乘客收費需要美國加州公共設施委員會（CPUC）的批准。

在最新決議之前，兩家公司在舊金山落地的進度其實不算快。

其實Waymo早在2021年就在舊金山開啟了免費內測，一直到現在還停留在免費提供服務的階段。

而Cruise是苦於收費受到了限制。收費只被允許在舊金山小部分地區開展，時間上也有規定，只能是晚上10點到早上5點30這個時間段在這個地區收費。

所以從L4技術層面出發考慮，舊金山全面放開無人車，除了是對於技術安全、可靠性有了初步認可，開啟更加規模化、正規化的測試之外，之前每一項限制的解禁，都有非同尋常的意義。

首先是時間不限制，相當於激活了無人車的隱藏價值。在數據層面，系統能夠收集各種天氣、時間或光照條件下的數據，覆蓋更多長尾場景，提升可靠性。

另外，無人車7X24小時運營，可以更加合理的安排“出勤——充電”計劃，讓車輛閒置、維修時間降到最低，效率層面全面超越人類駕駛的網約車，成本降到最低。

城區範圍不受限制，同樣是豐富的數據的來源，覆蓋更多的長尾場景，同時對於系統最重要的提昇在於“泛化性”，即同一套基礎算法應對不同城市、不同路況特徵的能力，泛化能力足夠好，能更快地將Robotaxi服務鋪設到更多的城市，並且降低開發成本。

主駕無人和允許收費放在一起來看，完全掃清了L4以上高階自動駕駛商業落地的障礙。

Robotaxi，或者說所有高階自動駕駛落地，包括自動駕駛卡車、小巴等等，最大的障礙就是成本高，形不成商業邏輯。

這體現在自動駕駛車輛本身，需要在“車”的基礎上疊加自動駕駛套件，包括傳感器硬件以及AI算法研發的平攤費用。當然可以通過與車企合作前裝量產的方法降低車輛的成本，但目前行業內，尤其是北美，這條路還在探索。

所以之前無人車的商業化難題是：一輛比普通網約車貴得多的自動駕駛車輛+和人類司機工資持平的安全員成本。然而提供的服務卻不可能比網約車更貴，甚至現階段都不收錢。

所以Robotaxi上有安全員存在，就永遠不可能實現商業化落地。

主駕無人再加上允許收費，不但是為Robotaxi這個物種順利誕生、成熟掃清了障礙，更是為自動駕駛行業注入了信心，讓這些在技術上堅持投入超過10年的玩家們，看到了希望。

所以總結一下新進展的意義，既宣告承認了L4技術已經趨於成熟，安全性已經可以接受檢驗，更是為下一階段高階自動駕駛規模化、商業化準備了前提條件，鋪路架橋。

全球無人車競速格局一夜變革

說矽谷一夜間“奪回”無人車中心地位，是因為至少在過去2-3年中，L4商業化上北美一直是落後中國的。

長時間內，Waymo和Cruise這兩個實力最強的頭部玩家，只能在舊金山和鳳凰城劃定的有限區域內測試。要么強制要求有安全員，要么收費方面有限制。

去年開始北美L4賽道開始的“寒流”，標誌性事件是背靠福特和大眾的Argo AI倒下，以及波及到Waymo和Cruise的種種人事、輿論地震。

這些問題的源頭，其實都可以追溯到北美監管部門的觀望、猶豫和政策開放的遲緩，屬於“拖”出來的變數。

畢竟自動駕駛是一個無比燒錢的項目，家大業大如Google，也不能用愛發電。

官方的態度也影響到普通用戶對自動駕駛的接受程度，比如北美民間現在出現越來越多激烈反對無人車的團體，經常上街用肉身攔停Robotaxi，把本來安全正常運行的場景搞得險象環生。

而中國在過去兩年內取得了讓北美羨慕不已的進展，北京、廣州、上海、武漢、陽泉、重慶、長沙等等地區，都先後出台各種鼓勵無人車的政策和示範區域。

比如北京，最早發放Robotaxi測試牌照，最早開放帶安全員的試運營，後來又最早允許主駕無人、並開放收費試運營。

L4的第一階段“實驗驗證”，中國領先。

下一階段的“規模化”和“商業化”，矽谷則邁出了一大步，跳過了國內“步步為營”的過程，一步到位，突然間領先了中國。

但從更長遠的視野來看，國內L4依然有獨特的比較優勢。

從技層面上看，中國道路挑戰更複雜，但也代表著系統能力上限更高。同樣的算力基礎和車隊規模，相同階段內在國內跑的Robotaxi收集的高價值數據，是高於北美。

但最關鍵的，是中國完善的產業鏈，使得商業落地的成本條件，比北美好太多。

比如激光雷達，國內玩家已經能將半固態產品做到數千元一個，並且能完美支持主機廠的前裝量產。

所以在降本層面，中國玩家在拿掉安全員之外，還能快速把車輛成本降到和網約車同樣的水平。比如百度Apollo即將在年底投放的第六代Robotaxi，成本已經降到25萬。

中國無人車的技術基礎、產業鏈條件已經不是問題，萬事俱備，只差政策就位。

全球無人車的格局和中心，還面臨著再反轉。