自動駕駛江湖，又一記重磅炸彈落下。國內明星自動駕駛卡車創業公司擎天智卡，正在曝出一系列凜冽新進展：兩位聯創分道揚鑣，員工已經悉數離職，公司現金流難以為繼，實體面臨清盤。這家從小馬智行分流出的創業公司，從註冊到現在傳出正在清盤，僅僅19個月。

擎天智卡的故事原本很精彩：編程天才、出自明星獨角獸、剛啟動就獲得知名投資方押注投資、其後又遭遇前東家的商業洩密官司……但現在，一系列攪動江湖的故事，在這個酷熱的盛夏，寂寥地落下帷幕。

擎天智卡，正在倒下。

擎天智卡，發生了什麼？

智能車參考從多個渠道獲悉，擎天智卡已經接近停擺，員工已經悉數遣散，實體正面臨清盤。

而之前兩位從小馬智行離職的核心聯合創始人：潘震皓、孫又晗，更早之前已經分道揚鑣。

從擎天智卡的官網上，目前沒有看出任何變化。公司發展歷程標記停留在今年1月，擎天智卡和葦渡科技達成合作。

另外，擎天智卡的工商資料目前也沒有出現變更情況，經營狀態依然為“存續”。

但當我們就清盤註銷消息向擎天智卡發函詢問時，已經得不到任何回复。

還有知情人士稱，擎天的自動駕駛卡車業務難以為繼，創始人潘震皓把目光投向了機器人——而合夥人孫又晗，則另有選擇，兩人的創業關係在更早之前，也已經變得微妙。

總之，擎天智卡，已經接近停擺。

從錢的層面來看，這種停擺也顯得沒那麼意外。擎天智卡只有一次公開融資信息，即去年1月公佈的天使輪融資，近千萬美元。

不到一千萬美元的資金，的確不算多，尤其是對於自動駕駛公司來說。對比擎天智卡源流的小馬智行，2016年的天使輪就拿到了9000萬美元。

在公開資料中，擎天智卡被劃為小微企業，最近一次公佈公司規模為“近50人”，其中研發人員佔比87%。每月研發人員薪資支出至少也得100-200萬人民幣左右。

而同時，伴隨公司規模擴張、官司糾紛、產品測試等等花錢的項目，每月擎天智卡的支出虧損只會更多。

一般來說，自動駕駛公司從天使輪到A輪融資，發展快的間隔一年左右，慢的也不過兩年。

從這個角度講，擎天智卡在資本支持上，可能也到了需要重新找投資的階段。

但截止目前，並沒有任何進展傳出。而放眼整個自動駕駛江湖，這一年多來，幾乎沒有什麼暖風和暖流。更何況是L4、卡車……

擎天智卡官方主動公開信息，最近的一次，停留在6月9日：

聲明所述之事，正是去年鬧得沸沸揚揚的“商業竊密”一案。

今年4月消息曝出擎天智卡對小馬智行提出反訴，理由為“小馬智行濫用知識產權、不正當競爭”。

而6月初兩家的和解聲明，給人感覺好像是“相逢一笑泯恩仇”，從此相忘江湖，各自安好。

但擎天智卡似乎並未就此走向正軌，也傳出一些牽手合作，但距離落地和造血還有很長路要走。

於是就在北京盛夏酷暑中，停擺得意料之外，卻又並非毫無徵兆。

擎天智卡從何而來？

擎天智卡，源流上可以追溯到小馬智行。

其創始人潘震皓（Frank Pan）和孫又晗，都是小馬智行曾經的核心技術負責人。

其中潘震皓是小馬智行的第12號員工，離職前是卡車業務小馬智卡CTO。孫又晗，之前是小馬美國團隊規劃控制負責人。

二人更早之前同是江蘇OI競賽圈大神，後來都保送了清華計算機系，再後來因為小馬智行聯合創始人樓天城召喚，進入了小馬。

潘震皓加盟早一些，2017年小馬起步階段，是工號12號的核心成員，後來負責過一段時間灣區的路測項目，再後來智卡業務獨立，任職CTO。

孫又晗則晚一些，2019年從Facebook離職加入小馬，負責智卡業務在美國的規劃和控制。

後來在小馬智行的卡車業務調整中，潘、孫選擇了離開，開啟自動駕駛卡車賽道上的獨立創業，於2021年底創辦擎天智卡。

尤其是擎天智卡的天使投資方——五源資本，迅速引起熱議。

因為五源也是小馬智行的核心投資方。

而在業內，至少在一家公司IPO上市前，重要股東是不會投資被投公司的離職員工項目的——畢竟於情於理於項目推進，都不利。

據說五源此舉也獲得小馬管理層的理解，顯示出罕見的“氣度”。

但作為小馬智卡的核心打造者，潘、孫的再創業項目，路徑和模式上，並沒有顯示出與小馬智卡的本質不同——至少對外官宣時是這樣。

隨後的商業竊密案，似乎才是正常展開的劇本。

與小馬智行的糾紛官司，是不是拖垮擎天智卡的重要原因？

目前不得而知。

但創業公司陷入老東家、行業大佬的訴訟戰，其實並不罕見。從這種商戰漩渦中脫身並且實現立足發展的例子，也有很多。

積極應對且方法得當，“存活”的概率不算小。

而從兩家互相撤訴的聯合聲明來看，擎天智卡的反擊戰，可以算的上是成功的。

所以，擎天智卡的猝然停擺，除了外因，根本上的驅動因素很可能是自身——潘震皓、孫又晗兩位創始人為何再次分道揚鑣，也許才是關鍵。

有啥影響？

擎天智卡的倒下，是否能解讀為自動駕駛卡車的“低谷”、“地震”、“瓶頸”？

或許有關聯，但無法就此邏輯上推導因果。

海外無人卡車公司，今年陷入困境，核心原因是，產品成本上是“車疊加自動駕駛”，貴。政策上是車規難通過，難量產；技術上是精度低響應慢冗餘難做…更不要說科技公司和傳統車企合作中的摩擦。

總之，成本高度敏感的物流行業，無人卡車想走早期Robotaxi的後裝途徑，通過技術增效的方式來主導，此路太難，資本也不再給予空間，龍頭尚且難熬，更何況初創公司。

而且隨著自動駕駛探索推進，自動駕駛卡車的落地邏輯和商業模式，其實正在愈來愈明朗。

一種可以稱為生態型，或者資源型。以自動駕駛運力供應進入固有體系，背靠需求方，賺的是通過自動駕駛技術和人類司機對比下的剪刀差。

比如嬴徹科技，屬於乾線貨運生態中的一環，提供的是運力。何曉飛的飛步科技，所處的是港口物流園生態，核心是港口場景閉環。這類玩家核心競爭力，在於場景下的成本，他們利用新技術，正在從商業本質上重構卡車貨運的成本構成——只是恰好這種新技術是自動駕駛。

第二種，則直接從供給側顛覆傳統業態，造車或直接提供產品，比如特斯拉的SemiTruck或中國的卡車新勢力DeepWay、葦渡科技等等，供應的是智能卡車。

他們的邏輯在於以自動駕駛為導向正向設計產品，使得整體BOM成本、ADAS功能體驗、擴展升級能力等等與後裝智能卡車相比形成代差優勢。卡車領域的造車新勢力，拼的是比傳統卡車更具競爭力的降本增效，從供給側實現商業閉環，另外也更好能掌控成本和實現附加值定價。

這種新模式新路徑，最近才剛剛邁出驗證的第一步——國內第一家卡車新勢力DeepWay，前不久量產交付了第一批完全新設計的智能重卡。而圖森未來的現任董事長陳默，也正在積極推進另一家旗下的造車公司。

所以結合自動駕駛卡車正在面臨的商業模式挑戰，才能更好審視新創業的擎天面臨的真正困境——

以技術和系統方式推進自動駕駛卡車創業的模式，時間窗口正在關閉。

而自動駕駛創業的大逃殺，同時開始了。