俗話說：“一流企業定標準，二流企業做品牌，三流企業賣產品。”能夠制定標準的企業，基本都是行業翹楚，而在電車行業，能夠稱得上一流企業的，恐怕只有比亞迪與特斯拉了。

近期，北美和歐洲最大電車充電公司ChargePoint Holdings Inc、美國電車充電公司Blink Charging Co、西班牙電車充電公司Wallbox NV，以及澳大利亞電車充電設備生產商Tritium DCFC Ltd同一天宣布，設備與產品都將支持特斯拉的NACS充電標準。

（圖源：特斯拉）

不僅如此，北美汽車行業巨頭通用、福特上周也宣布，2025年開始，生產的電車將放棄北美充電標準CCS1，改用特斯拉充電標準NACS。歐洲新能源汽車巨頭斯特蘭蒂斯也表示，正在評估NACS，有可能使用特斯拉的充電標準。

北美汽車三巨頭完成統一，歐洲車企也在考慮，難道說全球充電標準統一的一天要來了？

電車充電四大標準，即將迎來大一統？

目前全球共有四大電車充電標準，包括特斯拉NACS、歐美CCS、日本CHAdeMO，以及國內的GB/T。其中CCS是美國汽車工程師協會（SAE）、歐洲汽車製造商協會（ACEA），聯合德國、美國八大汽車廠商聯合推出的標準，又分為CCS1（Type 1美國標準）、CCS2（Type 2歐洲標準）。

（圖源：知乎@醜阿牛工作啟示錄）

雖然CCS標準普及度更高，歐美大多數車企都在用，但總有一些企業不願意使用通用標準，更願意自己制定標準。例如手機行業的蘋果，在其他廠商普遍使用Type-C接口時，卻堅持Lightning接口。

特斯拉的NACS充電標準接口比CCS小一些，接口有一定的差別，但電路完全相同，可以兼容後者，而且能帶來更快的充電速度。

更關鍵的是，市場研究公司Motor Intelligence表示，2022年美國新能源汽車市場，特斯拉的份額高達65%，60%以上的充電樁屬於特斯拉。北美三大汽車巨頭特斯拉、通用、福特汽車統一充電標準，可以方便當地電車車主充電。

（圖源：特斯拉）

歐美地區充電標準逐漸邁向統一，接下來可能就要輪到中日兩國了。需要注意的是，韓國現代、起亞等車企雖然銷量也不錯，且也在發展電車與氫能源汽車，但充電接口主要使用CCS和CHAdeMO，只是協議與標準由KATS制定。

燃油車時代，日本無疑處於行業領軍者地位，2023年豐田汽車仍是全球乘用車銷量第一。日本企業本就樂於製定標準，大概率不願意使用其他國家、地區車企或機構制定的充電標準。前段時間CHAdeMO標準制定者日本電車快速充電器協會倒是與中國國家電網合作，升級了充電標準版本。

至於中國，作為全球最大汽車市場，自然更受車企與消費者的矚目，那麼，中國會選擇使用NACS或CCS標準嗎？

中國汽車市場向歐美標准說“不”

首先要確定的是，全球統一標準對於消費者和車企都是好消息。2023年第一季度，中國超越日本，成了全球汽車出口第一，國內車企也都在發力，向海外市場進軍。

歐美充電標準慢慢統一，國產車向海外出口，難免要針對目標國家的充電標准進行改造，否則將不利於海外市場的發展。車輛任何一點點改動，都需要耗費不少成本，全球統一標準有利於車企降低成本。

對於消費者而言，統一充電標準的好處就更大了。例如開車出境旅遊，結果發現前往的國家沒有適配接口的充電樁，那麼電車充能就成了麻煩事。抑或看上了海外某款不在國內發布的電車，但國內沒有適配接口的充電樁，買回來都不能隨心開。

（圖源：特斯拉）

統一充電標準對於車企與消費者而言，都有不少好處，但小通（dianchetong223）認為，中國絕對不會使用特斯拉或歐美的充電標準，而是要持續發展自己的GB/T充電標準。

燃油車時代，國內汽車產業落後於德系、日系、美系老牌車企，不得已採用合資方案引進海外車企。進入新能源汽車時代後，許多車企與消費者將電動化看做國產車彎道超車的希望。從近幾年國內車企的表現來看，國產車沒有辜負我們的期待，比亞迪2022年超越特斯拉，成為了全球電車銷量冠軍。

（圖源：比亞迪）

吉利、長安、奇瑞等自主品牌的電車銷量也持續走高，造車新勢力中同樣有不少表現出色的車企，其中理想汽車甚至已經擁有了挑戰老牌車企的實力。

更何況中國還是全球最大的乘用車市場，只有海外車企削尖了腦袋往中國市場擠，我們根本不需要遷就他們。事實也正是如此，中國統一充電標准後，特斯拉汽車也要使用國標充電接口。

然而考慮到汽車出口以及跨境用車問題，適配多種接口也有非常重要的意義，那麼，車企該如何解決跨區用車的充電難題呢？

充電標準想要“全球統一”，恐怕只是幻想

制定獨立的充電標準，是對本土企業的一種保護，不僅僅是中國、日本在這麼做。CCS標準由歐美聯合製定，但歐洲與北美的充電接口都不一樣，只有汽車產業實力不足的國家，才會使用別人的標準，例如俄羅斯就選擇了中國的GB/T充電標準。

韓國汽車產業發達，電車發展情況卻很一般，因而市場標準極為混亂，多種標準混用，車主充電都不方便。可以預見的是，未來充電標準不會統一，但車企需要想辦法解決汽車跨區用車難題，以便於汽車出口。

自帶多個接口無疑是消費者心目中最方便的方案，之前騰勢汽車推出的騰勢D9、騰勢N7均搭載雙槍充電技術，兩個充電接口同時充電，無疑可以大幅提升充電功率。

（圖源：騰勢汽車）

一輛車能配備兩個充電接口，那麼兩個充電接口使用不同的充電標準肯定可行，再多加幾個不同標準的充電接口，理論上也是可以的。多個不同標準充電接口的問題在於成本，多出一個充電接口，就多出一份成本。

第二種方案就是使用轉接頭，國內各大電商平台轉接頭非常多，便宜的1000元左右，貴的10000多元。轉接頭方案將成本完全轉移到了消費者身上，而且某些品質不好的轉接頭，還可能降低充電功率，甚至存在安全隱患。

（圖源：淘寶截圖）

不過考慮到汽車配備多個充電接口，成本也要分攤到消費者身上，還是轉接頭方案更靠譜一些。購買海外汽車，多花10000元左右買個轉接頭，就可以解決充電難題。而主要汽車出口廠商如奇瑞、比亞迪等，則可以將汽車轉接頭放在備選套餐中，方便消費者選購的同時，還能多一份賺錢的業務。

電車充電標準注定無法統一，特斯拉NACS估計也只能實現北美、澳大利亞等地區的初步統一。

歐洲車企斯特蘭蒂斯正在評估NACS，尚未最終確定，畢竟這種頭部車企，使用了其他車企的充電標準，並不是什麼值得炫耀的事情，一流企業定標準，誰不想制定標準呢？