前有富士康，後有立訊精密。新老果鏈“一哥”目前都遇到了和股票相關的問題。富士康為投資的電動初創汽車公司股價頭疼，立訊精密為自己的股價頭疼。二者作為蘋果手機的重要代工企業，為了擺脫單一客戶帶來的風險和盈利壓力，都在尋找第二增長曲線。

二者不約而同轉向了新能源汽車，因為蘋果很有可能造車。

不同的是，富士康另起爐灶，收購初創車企自己造車。立訊精密則從線束和連接器入手，和奇瑞成立合資公司，以ODM代工模式先立足做好一個Tier1。

富士康不想代工了

5月初，成立3年的美國電動汽車初創公司Lordstown被曝出向SEC（美國證券交易委員會）提交了一份文件，預告自己會申請破產，原因是其最大股東富士康不願再投錢，要終止投資協議。

雙方互相認定對方違反投資協議。

富士康覺得，Lordstown股票連續30個交易日跌破每股1美元，導致Lordstown收到納斯達克的退市警告。如果股價升不上去，就不投資了。

Lordstown認為富士康的理由毫無根據，雙方簽署的協議也不允許富士康這麼任性，雙方在5月7日之前原本需要確定開發新車型的合作計劃。

5月23日股東會上，Lordstown的股東們批准了一項反向股票分割，以支撐股價超過1美元不被退市。

如果Lordstown不能改變富士康的心意，或者找到其他金主，那它就得申請破產了。

自去年3月以來，美聯儲連續十次加息，美國聯邦基金利率提高到5%—5.25%的區間範圍，使得Canoo、 Rivian、Nikola、Lordstown等這些美國初創電動車企業的融資成本升高，生存環境惡化。

和一年前相比，Canoo股價跳水了90%，Nikola蒸發了超過92%，Rivian自2021年11月以來掉了87%，Lordstown跌了近乎95%。

富士康著急了。

這家背靠蘋果手機的代工巨頭，早在2005年就收購了台灣安泰電業，生產汽車電子元器件，客戶包括特斯拉、寶馬、奔馳、福特等多家主機廠。那時新能源汽車還不成氣候，富士康僅靠給蘋果代工就活得很好。

2015年前後，第一批造車新勢力崛起。2016年，蘋果手機出貨量出現階段性下滑，從富士康走出的員工王來春成立的立訊精密分食了蘋果代工業務，甚至出現蘋果傾向於讓立訊精密代工生產汽車的傳聞，富士康開始自尋造車路。

富士康的造車路線是自己掌握工廠。

2015年，富士康與和諧汽車、騰訊合資成立和諧富騰，正式進軍造車。和諧富騰後來拆分為拜騰和愛馳，富士康撤了資，不過後來又給拜騰投了2億美元（據說這筆錢並沒有完整到位）。

富士康還和菲亞特成立合資企業，生產電動汽車。結果這兩個合資造車事項都不了了之。

2020年，富士康又和裕隆汽車成立合資汽車公司鴻華先進，推出滑板式開源平台MIH，想要做新能源汽車界的Android，掌握核心平台技術。

等不及的富士康在2021年採用了一種奇怪的方式收購Lordstown：買下Lordstown的工廠，由富士康代工生產Lordstown的純電皮卡Endurance；和Lordstown成立合資子公司，生產富士康的MIH開源汽車平台以及開發相關產品。

總之就是買甲方工廠、給甲方代工，又生產自己的電動汽車。

富士康也確實推出了Model B、Model C、Model E和Model T等幾款原型車，不過幾十輛的銷量除了遭到名字像國罵、碰瓷特斯拉的嘲笑之外，沒有掀起太大水花。

而成立了3年多的Lordstown，具備生產製造能力，最大的問題就是缺錢，缺錢讓它的生產交付能力一直不順暢。

一個要掌握工廠并快速放量，一個需要穩定資金輸入才能順產，二者的結合有點同床異夢。

立訊精密聚焦Tier1

立訊精密5月22日舉行了2022年股東大會，董事長、總經理王來春公開表示委屈。

因為立訊精密的業績穩定、盈利穩定，股價卻腰斬。

自2020年10月份以來，該公司股價從63.66元高點震盪下跌，公司最新股價為27.65元，相比高點跌幅超過56%。

在5月4日的2022年年度報告網上說明會上，散戶投資者們針對股價表示關心。

有投資者說：“投資立訊也有好幾年了，親眼見證立訊發展得越來越好。但是這樣的發展並沒有給中小股東帶來收益，反而承受了一些損失。”該投資者建議，“因為立訊本身的投資、決策一直都做得非常好，所以未來是否會考慮稍微減少投入一些回報率並不特別高的項目，拿出一小部分資金回購一下公司股份呢？”董事長、總經理王來春答复說：“真心謝謝您用心的思考！我們會考慮您的建議。”

立訊精密2010年上市，2011年收購崑山聯滔電子有限公司60%股權，抓住庫克想要分散供應商的機會切入了蘋果產業鏈。2015年其營收首破百億達到101億元，2021年營收突破1000億元達到1539.46億元之後，2022年繼續增長39.3%至2140.28億元。

業績增長背後，立訊精密存在毛利率持續下降現象，且創下2014年以來新低。

2014年—2022年，立訊精密毛利率分別為23.29%、22.88%、21.50%、20%、21.05%、19.91%、18.09%、12.28%、12.19%。

這是蘋果產業鏈的特徵之一，由於蘋果公司處於強勢位置，產業鏈企業面對蘋果時議價權偏弱。

在王來春看來，“代工廠”是貶義詞，她給立訊的定位是“解決方案供應商”，立志讓公司做一個“擺渡人”，而不是“淘金人”。新能源汽車板塊成為其去蘋果化的重要增長曲線，但它的營收貢獻太小。

2022年，汽車互聯產品及精密組件業務佔立訊精密營收比重為2.87%，2021年同期為2.69%。

在前述股東大會上，立訊精密稱，“規劃到第三個五年，佈局的汽車板塊相關產品能達到2000億元上下的規模。”

立訊精密2011年成立汽車事業部，主要是做線束和連接器。

2022年2月份，立訊精密擬與奇瑞新能源組建合資公司，開拓整車ODM(原始設計製造商)業務，公司控股股東立訊有限以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。

同月，立訊精密宣布定增募資不超過135億元，其中投入15億元建設新能源汽車高壓連接系統產品生產線、投入5億元用於智能汽車連接系統產品生產線建設。

從那時起，立訊精密一直宣稱“公司的中長期目標是成為汽車零部件Tier 1領導廠商”。

王來春也在答投資者問時說，和奇瑞的策略關係重點在Tier 1部件，（針對參股收益的）JV項目發揮時機尚未成熟。

董事會秘書、副總經理黃大偉亦稱，現階段公司會更多地將資源集中在Tier 1項目上。

汽車線束、連接器與消費電子的線束連接器不同，既是高科技又是勞動密集型行業。

以目前立訊精密交付的智能電動車的複雜線束為例，低壓、高壓、高速等線束，有的規格達到1400多個迴路，單車價值就超過一萬人民幣，連接器，充電槍以及域控制器、一機多屏、無線充電模塊等智能座艙及其周邊的產品領域，能進入（主機廠）的所有產品大概在單車價值三萬元到四萬元人民幣左右。

“但是目前我們還不能把我們能做的產品覆蓋到所有的客戶和車款，因此接下來的兩三年時間每年都會以50%的速度增長，作為Tier1零部件以及智能駕艙邊際開發的核心JDM或者OEM的廠商，按照三、四萬一台，全球做到1500萬台由我們來配套的目標計算，我們有很清晰地規劃到第三個五年，我們佈局的這些產品能達到2000億元上下的規模。”立訊精密在股東大會上如是表示。

從立訊精密的新能源汽車策略來看，它是先穩紮穩打做好Tier1。

富士康想要掌握工廠，立訊精密想做Tier1，二者都不想要再做“代工的”。

從二者的發展路徑和策略來看，造車急不來，不是有錢就能造車，而發展穩健也不一定就能在資本市場風生水起，它背後的供應鍊是複雜的，需要打造柔韌的供應鏈體系和建設可持續的供應商能力，這些不是朝夕可促成的。

撰文 / 週 洲

編輯 / 塗彥平

設計 / 師 超