“不說別的，至少安全帶的長度，以及座位間距，是可以認證的”，身材魁梧的知名航空博主FATIII這樣說，他5月29日乘坐了成都天府—上海虹橋的MU9198航班，並在換飛機飛行後開始懷念C919上的USB充電口。

5月28日上午，中國東方航空使用中國商飛全球首架交付的C919大型客機，執行MU9191航班，從上海虹橋機場飛往北京首都機場，開啟這一機型全球首次商業載客飛行。東航首架C919從第二天開始安排在上海虹橋—成都天府間執行MU9197/8航班。成都天府機場一下子成了航空迷的天堂，不少飛友專門來飛這個航班。

從東方航空獲悉，東航已專門成立了C919飛行部、C919客艙部，設立了C919簽派放行席位、專職工程管理崗位、國產飛機維修管理中心等專業部門。中國東航黨組成員、副總經理馮德華介紹，東航之前與中國商飛簽署了首批5架C919購機合同，後續隨著該機型的陸續引進，將會逐步投放到更多的國內乾線。

波音和空客兩巨頭加起來佔據著近90%的國際民航客機市場份額。這一格局或將開始鬆動。民航專業人士認為，長期來看，市場格局一定會有影響，也取決於C919的產量和可靠性。

規模化和產業化下半場

“客艙裡太多亮點了，一系列專屬用品，座椅設計也很有巧思”，知名航空博主FATIII親身體驗後，提到了C919客艙一些值得表揚的小細節。比如；“商務艙小桌板有專門存放手機的凹槽；經濟艙間距寬裕，小桌板拉出來有杯架（放東航那杯茶剛剛好），頭枕6向可調；空調出風口和閱讀燈集成一體，還可以單獨調節方向；屏幕是12寸高清屏，畫質細膩不少，看安全須知都更帶勁。”

（圖片來源：微博博主FATIII）　

C919大型客機從2007年立項，2017年首飛，2022年9月29日取得中國民航局型號合格證（TC證），歷經16年，終於實現了商運。

作為新入局者，C919還有很多事情要做。東航C919飛行部總經理趙宏兵介紹，目前東航培養了可直接參與C919 運行的飛行人員共12 人，其中機長10 名，巡航機長2名；已有36名客艙乘務員、27名飛行簽派員、19名性能工程師、20名C919工程管理工程師等，能夠滿足商業運行初期需求。

中國商飛已在手訂單滿滿。根據上海市科委發布的《2022上海科技進步報告》，截至2022年底，C919累計獲得32家客戶、1035架訂單。這些訂單中，包括東航首批訂購的5架，中國國航訂購的20架，海航航空集團訂購的60架。還有，國銀金租、工銀金租、建信金租、交銀金租、招銀金租、浦銀租賃和蘇銀金租七家租賃公司訂購了300架。

目前，C919已形成規模化生產能力。中國商用飛機有限責任公司副總經理魏應彪說，商飛已具備批量化生產C919的能力，未來將達到30—50架的年產能力。正在進行的數字化、智能化生產革新，將進一步提高生產效率，提高質量把控能力。

航空博主FATIII認為，國產大飛機投入商業運營，短期之內對波音、空客的衝擊不會很大，“但中國有這樣大的內需市場，對中等型乾線飛機的需求很大，有了國產飛機之後，長遠來說減少了對國外產品的依賴。”

除了國內市場之外，C919離走向國際市場還有多遠？

航空博主FATIII表示，C919進入國外主流市場還需要取得歐洲航空安全局（EASA）和美國聯邦航空局（FAA）的認證，“商業性的話，長遠看是有空間的，畢竟919比波音、空客的定價會更低，舒適性也不差，如果能有穩定的量產，還是沒問題的。”

削弱波音、空客市場份額？

多年來，波音和空客兩巨頭在中國市場收穫頗豐。

來自空客公司的數據顯示，在不到二十年的時間裡，空客的在中國服役機隊規模擴大了50倍。空客向中國的交付量佔空客全球民用飛機產量的近四分之一，空客的目標是將其市場份額提高到50%以上。

事實上，C919屬於主流窄體幹線客機，波音、空客均擁有C919的同類機型，並分別對這些機型進行了改進優化，以期在市場競爭中贏得更大優勢。和波音、空客等主流機型比，C919在規模、運營經驗、保障體系建設等方面仍有差距。

目前窄體機市場的競爭格局也在逐步變化。民航專業人士表示，窄體機原來是波音的強項，但過去十年波音在中國市場的份額持續下降，主要就是窄體機市場出了問題，而空客的下一代窄體機相對來說賣得比較好，因此形成了反超，這個趨勢應該還會延續。

也有分析人士認為，中國的大飛機沒有造成“破壞性競爭”，C919只是窄體客機，還不具有和空客、波音全面競爭的實力，而且波音和空客現有產能很難滿足全球航司的正常需求，“大家都排隊等著交付飛機呢，商飛加入進來可以緩解大家的訂單交付壓力”。

雖然C919剛剛商運，也還沒有形成機隊，但其首架飛機投入商運對市場的影響是深遠的。一切可能剛剛開始。

“全球民航飛機的市場容得下三家公司來競爭。有國家意志和國內市場規模作為支持，C919取得成功只是時間問題。”一位業內人士稱，“三月份在某行業會議上，主持人現場問全球前幾大租賃公司的CEO，你們公司會採購919嗎？幾位重量級的人物幾乎都是不假思索，直截了當地說會。無論這個信心源自何處，信心本身就是最好的信號之一。”

由於飛機單價較高，航空公司一般傾向於採用租賃方式引進飛機。租賃公司也是要盈利的，有人分析稱，C919的購買成本肯定比空客、波音的飛機要低，安全問題有保險公司和航空公司兜著，所以租賃公司肯定樂於多一個選擇。

航空業是個高度依賴分工協作的產業，你中有我、我中有你是常態。

實際上，中國參與所有波音在產機型的製造，空中客車目前所有民用飛機機型都使用了由中國公司生產的零部件。天津有空客首條歐洲以外的飛機總裝線，總裝A320系列單通道飛機，還有空客在歐洲以外的首個寬體機完成與交付中心。

法國駐華大使館官方微博發布的信息中也談到，多家法國與歐洲企業參與到中國自主大型客機計劃中，包括賽峰Safran、泰雷茲Thales、利勃海爾Liebherr、AHG、聖戈班Saint-Gobain和米其林Michelin等。

對於C919的意義，有人做出了這樣的評價：“大國有自己龐大的市場，缺自己大飛機是不行的，能力到了自然就要有，只要先飛起來，參與到大飛機國際循環和分工合作中，關鍵系統徹底搞通了，就能逐漸擠壓競爭者。”

有預測稱，到2030年，中國的國內旅客市場將超越歐洲內部市場；到2040年，中國的國內客流預計將超過北美內部航空旅行市場。各大航空公司的機隊需要新鮮血液，巨大的需求會產生拉動作用，形成千億級的產業鏈。

文|新浪財經劉麗麗