百年福特，折戟中國。消息傳出，福特中國整體裁員1300人。官方隨後這樣解釋回應：構造更加精簡、靈活的組織結構。與此同時，是福特中國銷量暴跌、產能利用率不足50%，去年巨虧40億…所以翻譯翻譯福特的回應：不裁員，可能真的要寄。

今日有消息稱，福特中國開始裁員，裁員人數高達1300人，被裁人員將按照N+3賠償。

隨後福特中國回應稱：

“公司正在打造一個更加精簡、靈活的組織結構，將資源投入到具有優勢的核心業務上，努力實現在華業務目標。”

福特官方沒有否認，證明了裁員消息的真實性。

這次裁員，可以從原因、規模、構成三個方面來分析。

首先，福特所謂“在華業務目標”，是福特中國2019年立下的Flag：

未來三年內，在中國市場推出超過30款新車型，其中超過10款為新能源車型，並加大在自動駕駛方面的研發力度，為中國消費者提供更多針對他們的需求而打造的產品。

顯然，福特中國的2.0計劃沒有任何實質性進展和兌現，這是本次裁員的直接原因。

深層原因，可以從福特中國、乃至福特全球業務三年來一路下滑尋找答案。

根據福特汽車公佈的財報，2022 年，福特汽車在華銷量為49.6 萬輛，同比下降33.5%，市場份額跌至2.1%，在中國市場虧損5.72 億美元（約40 億元人民幣）。

其中長安福特累計銷量25.1萬輛，同比下滑17.62%；江鈴福特全年銷量4.8萬輛，同比下滑了25.68%；被寄予厚望的新能源轉型旗艦福特電馬，全年僅售出4860輛。

據界面新聞報導，僅長安福特一家，就把160萬產能砍到67萬，利用率目前不到一半。

即便是今年，福特汽車的銷量也未見好轉。2023年第一季度，福特中國累計售出12.5萬輛，同比下滑18.8%。

從銷量下滑趨勢上看，福特中國今年仍然難逃虧損，而為了避免慘烈的財務數據，直接裁員節流是見效最快的辦法。實際上中國裁員是福特全球精簡的一一部分，也可以說是剛剛開始。

從規模上看，福特中國全部員工超過2萬人，而此次裁員1300人的規模並不算太大。不過結合福特過往動向和公開資料，也有蛛絲馬跡可尋。

首先福特中國大部分員工是產線工人，涉及他們的裁員，可能不止1300人。

而今年上海車展期間，福特CEO吉姆法利明確了福特中國轉型的方向：作為生產基地，主打出口，面向東南亞南美等低級燃油汽車市場。

這與2019年福特中國2.0提出的“研發本土化、設計本土化、測試本土化”、“與中國用戶共情”等等背道而馳。

所以可以做一個大膽的推測，福特中國裁掉的1300人，很有可能就是這3年間新增的本土化新能源、智能化設計研發團隊。

而這，也折射出了福特這個百年車企、現代汽車工業奠基者在如今的中國經歷的掙扎、無奈與敗退。

福特敗退中國

福特進入中國，其實最早可以追溯到1913年，民國剛剛建立不久。當時福特進口了250輛T型車到中國。

而真正被大部分中國用戶熟知，是2001年與長安汽車合資成立公司（1995年福特中國首次成立）。

福特在中國的的高光時刻。2016年的時候，長安福特銷量高達95.75萬輛，距離百萬銷量只差臨門一腳。主銷車型的名字至今都還迴響在中國用戶群體中：蒙迪歐、福克斯、探險者等等。

但從2017年開始，福特中國銷量開始斷崖式下跌，2019年一度到達冰點，銷量只有18.4萬輛。雖然在推出了多款新車型之後，福特中國的銷量有所回升，但2021年至今，福特的頹勢又開始逐步顯現。

福特中國“敗退”的過程，其實也伴隨著掙扎、轉型和自救。這其中有幾個關鍵人物mark了數個節點。

首先是2017年下滑，標誌性事件是3缸發動機開始逐漸佔領主銷車型福克斯的全部配置。

這裡不討論3缸在技術和體驗上的優劣。但在中國市場，事實擺在那裡：燃油車用3缸就是原罪，誰用誰死，甚至能把一個正常經營的車企幹到奄奄一息（參考日產奇駿），幾乎成了鐵律。

2019年，福克斯全系換3缸，福特的銷量也跌至冰點。

做出這一決策的，是時任福特CEO Jim Hackett 韓愷特，出身家具行業，此前並沒有汽車行業經驗。福特找他也是“病急亂投醫”，因為前任CEO馬克·菲爾茲主導的智能化轉型過於激進，使福特把過多精力投放在新業務中，導致其傳統業務失守。

韓愷特的主要策略就是節省開支，比如上3缸、砍掉不掙錢的轎車業務等等，但節流同時，開源卻不見起色，尤其是遇到疫情，福特的虧損更甚。

2020年10月韓愷特離任，他宣布退休當天，福特股價上漲3%。

而福特母公司波折影響下的福特中國，也在新長官陳安寧領導下開始了轉型自救。

陳安寧，1992年就加入福特，經歷過小型車輛開發、平台技術研發、合資業務拓展等等。2010年陳安寧去了奇瑞，任汽車工程技術研發總院院長，主導了奇瑞研發體系的重塑。

2018年，陳安寧被請回福特中國“救火”，任總裁兼首席執行官。福特中國2.0，其實就是他主導的。

他的主要思路，一方面是更新福特現有燃油車型挽救銷量，另一方面是面向新能源、智能化轉型，尤其強調中國本土化研發。

但顯然，福特中國祇是一個子公司，權限和資源自然要受到母公司節制，而福特總部的震盪轉型，還沒結束。

接替韓愷特出任CEO的吉姆法利，完全轉變了福特中國的方向和策略。

首先是全球範圍精簡人員機構，實現某種程度的“中央集權”，與之匹配的是研發資源、節奏集中到福特總部。

最明顯的例子，是完全瞄準美國用戶情懷和喜好的純電車型Mustang Mach-e，原封不動挪到中國，強調福特野馬的歷史傳承和運動基因。

而這疫情三年，中國自主汽車工業在電動化、智能化上已經練成神功，福特Mach-e無論在電子電氣架構還是智能化功能上，遠遠落後了。更不要說這款車強運動輕實用，完美避開中國用戶的需求點。

不出意外，中國用戶完全不買賬福特電動車，Mach-e狠狠地扑街了。

這不但“閒置”了陳安寧福特2.0戰略已經集中的資源和團隊，還徹底斷送了福特在中國汽車工業革命轉型中的講話資格。

陳安寧今年年初宣布退休，福特中國的轉型願景，也破滅了大半。

吉姆法利的另外一個舉措，就是把合作重心轉向江鈴福特。今年上海車展，吉姆法利落地直奔江鈴，而繞過了中國最大的合作夥伴長安。

其實也很好理解，長安汽車致力於自主自強，深藍、阿維塔、燃油車、藍鯨混動等等都風生水起，早已不需要合資品牌來貢獻利潤或撐門面。

而江鈴就是弱勢的一方，沒自己的東西，對福特依賴更深。

從某種程度上說，福特其實已經“敗退”中國了。

首先，智能化、新能源一敗塗地，Mach-e跟比亞迪、跟新勢力，甚至跟長城吉利這些傳統車企的轉型產品比，甚至一戰之力都沒有。

其次，新能源扑街同時，燃油車的產品力、競爭力也全面落後自主品牌。這體現在福特先用三缸車毀了自己積累的口碑。

而福特“亡羊補牢”用回四缸時，發現為時已晚。中國已經掀起了混動替代燃油的大潮，油耗更低、性能更好、配置更高，關鍵還更便宜…．

最後，和長安合作逐漸走向低谷，也預示著福特中國今後的銷量，很難再有大的起色。

因為江鈴福特這邊，主打貨運商用車（福特全順）。乘用車則是面向戶外越野愛好者的撼路者、Ranger皮卡，注定是一個小眾市場，況且還有自主一哥長城佔據絕對優勢，以及比亞迪虎視眈眈。

幾個因素下，福特中國的命運也就漸漸清晰了。

福特今後怎麼辦？

此番動盪過後，福特中國還剩些什麼？

兩個合資：產銷巨虧的長安福特、邊緣化的江鈴福特。以及數個總產能近200萬的工廠。

其中長安福特的燃油車日漸式微，而新能源方面沒有任何新的車型投放消息露出。況且以長安目前的實力和野心，估計也沒太大意願去幫著福特探索轉型。

江鈴福特已經說過，越野車皮卡業務會有增長，畢竟在這一個用戶群體中，福特有很好的口碑。

但這個賽道的天花板已經被長城比亞迪封死，無論是做混動技術還是做性價比，福特都很難競爭，增長空間有限。

所以福特中國的命運大概會是這樣：

長安福特逃不過逐漸退出的命運，林肯還能以二線豪華再支撐一段時間。

至於江鈴福特，可以靠拉貨的麵包車和越野車活下去，但難以成為主流。

福特在中國的角色，可以參考如今的JEEP，變成一個小眾興趣取向的品牌。

至於中國的福特工廠，則大部分轉向燃油車製造，並向全球低端汽車消費市場出口。

中國市場的趨勢已經很明顯：走性價比，合資品牌拼不過五菱比亞迪。走技術，拼不過新勢力；走豪華，窗口期則越來越小。

而深層原因，是老牌外資車企轉型慢，對中國市場一直抱著一種傲慢甚至是“輕視”的態度：認為中國用戶人傻錢多，靠logo就能大行其道…

這樣的玩兒法跟不上如今中國發展的時代，也讓這些老牌車企錯過了最佳轉型窗口期，失去競爭力。

市場將懲罰所有在汽車電動化、智能化浪潮中落後的車企：韓係法系已經扑街、日系全面滑坡，美係正在敗退，剩下的就是……