本月發表的一項新研究顯示，新車加價是當前美國通脹背後的一個關鍵因素。發表於美國勞工統計局下屬期刊上的一項研究發現，2019年底至2022年底消費者價格指數漲幅近16%，其中經銷商以高於廠商建議的價格加價賣車貢獻了0.3至0.7個百分點。

疫情期間美國消費者獲得額外補貼，使得汽車需求飆升，但供應鏈混亂減少了汽車供應量。兩方面因素導致新車的終端銷售價格暴漲，研究顯示，這部分錢大都進了汽車經銷商的口袋。

“對汽車經銷商來說，這真的是從飢荒變成了盛宴，”論文作者經濟學家邁克爾·哈夫林(Michael Havlin)說。哈夫林曾在美國勞工統計局工作，但這篇論文是他以個人身份撰寫的，美國勞工統計局相關領域的專家對論文內容進行了審核。

在過去幾年時間裡，汽車價格上漲是美國通貨膨脹的一個因素。過去三年，新車價格上漲對美國通脹的貢獻率接近1個百分點。美聯儲一直在通過加息為經濟降溫，希望能抑制物價上漲的態勢。

企業利潤如何推高通脹一直是熱門話題。堪薩斯城聯邦儲備銀行最近發表的一項研究表明，2021年，各行各業不同幅度的加價占到通脹的一半以上，企業之所以提高價格是因為預期成本將會上升。

經濟學家說，哈夫林的研究與他們觀察到的數據相符。堪薩斯城聯邦儲備銀行這篇研究報告的撰寫者之一安德魯·格洛弗（Andrew Glover）在談到哈夫林的論文時表示，“這是對一個規模遠大於其他經濟領域的汽車行業的狹義觀察”。

不過許多人認為，通脹是各種市場力量共同推動的，特別是在產品需求遠遠大於供應的情況下，不能將其簡單歸咎於某個群體。

全美汽車經銷商協會發言人表示，這種認為經銷商在很大程度上或從根本上推動通脹的說法是“荒謬的”。他說：“按照這個邏輯，每一個車主以高於《凱利藍皮書》（知名二手車估值報告）中汽車評估價值的價格出售二手車都能從交易中獲利，因此都要對通脹負責。”

在過去十年的大部分時間裡，汽車經銷商的利潤率都不高。哈夫林在之前的研究中發現，2008年金融危機之後，消費者更關注價格，這使得經銷商很難將汽車製造商設定的快速上漲價格完全轉嫁給消費者。此外，經銷商有大量庫存車，進一步拉低了銷售汽車的整體利潤。他們從汽車銷售中賺得很少，從銷售汽車金融和保險產品中賺得更多。

但在疫情期間，新車供需失衡意味著經銷商可能會加價賣車。研究顯示，總體而言，2022年經銷商的新車利潤率為11.5%，而2019年為4.9%。

不斷上漲的新車價格顛覆了整個汽車市場。隨著消費者轉而購買更便宜的汽車，二手車價格也大幅上漲。很多人不得不貸更多錢來買車，拖欠貸款的人越來越多，舊車的使用年限也更長。

“我們在供應鏈危機中看到的是，經銷商能夠重新確立他們在庫存管理系統的地位，”哈夫林說。“經銷商才是有庫存的人。”

哈夫林通過分析官方數據中不同的新車價格計算方式來研究加價幅度。過去幾年，追踪消費者購車價格的消費者價格指數（CPI）和追踪製造商向經銷商所收取汽車費用的生產者價格指數（PPI）差異性越來越大。

哈夫林的研究表明，經銷商加價賣車是造成這兩個指數差距越來越大的主要原因。他創建了一個估算新車加價幅度的新指數。指數顯示，2021年汽車經銷商的加價幅度迅速上升，在2022年9月份達到17.7%的峰值。

哈夫林將分析結果與一些上市的大型汽車經銷商所披露財務信息進行了交叉比對。根據測算，2021年第四季度AutoNation將汽車銷售價格較標價提高了近15%，而兩年前還不到5%。2021年底，Lithia Motors將汽車銷售價格較標價提高近16%，高於兩年前的約6%。

在此期間，汽車金融、保險、延保和其他汽車關聯產品的通脹水平也有所增加。雖然這類產品不受供應限制，但哈夫林得出的結論是，需求飆升讓經銷商能夠從這部分業務中獲得更多利潤。

“同樣的加價並沒有消失，”他說。