海關統計平台公佈了3月各項進出口數據，“明亮公司”查閱“僅裝有驅動電動機的主要用於載人的機動車”類目（下稱“純電汽車”）的數據發現，今年1-3月份純電汽車的出口數量同比增長89.66%，達344929輛；有趣的是，每輛汽車的出口金額平均值（下稱“單價”）同比增長了20.74%，為162317.74元/輛，每輛汽車對應的重量（kg）增長了5.02%，為1424.35kg/輛。對比長期數據發現，中國出口的純電汽車不僅“越賣越多”，而且越賣越大、越賣越貴。

今年3月份的單月數據較去年也呈現了增長態勢，但對比2月數據，出口數量上增速降至2%、單價同比下降25%、重量也同比下降15%。在純電汽車領域的“價格戰”，也可能已經開始反映在出口的單價上。

不久前，中汽協公佈了中國汽車出口的最新數據，今年1-3月份，國內2023電動汽車銷量115.2萬輛，2022年純電汽車銷售536.5萬輛，2021年純電汽車銷售291萬輛，對比出口數據來看，中國每年出口純電汽車數量約為國內銷量的三成左右。

統計2019年至2022年的純電汽車出口數據，“明亮公司”發現，2021年是中國純電汽車出口增長最明顯的一年，而在這一年，特斯拉上海工廠的交付量也大幅攀升。據相關報導顯示，達48.1萬輛，而2020年特斯拉上海工廠正式運行的第一年，交付量為14.4萬輛、甚至低於特斯拉在中國14.79萬的銷量；而也是在2020年，理想、蔚來、小鵬等新能源汽車品牌也登陸美國資本市場，至少一款產品已經在市場上得到驗證。

值得注意的是，伴隨著出口規模的增長，中國出口的純電汽車在2019-2022也變得越來越大——2019年，根據海關數據，一台出口的純電汽車重量平均為338.6千克，這甚至低於目前五菱宏光miniEV的700千克（來源：汽車之家）的整備重量。

隨後，一台車出口重量的平均值（總出口重量/總出口數量）不斷增長，2020年為665千克、2021年為1115千克、2022年為1312千克——出口重量提升最為明顯的也是在2021年，而1312千克已經接近一台比亞迪海豚的某款型號的質量（1405千克），特斯拉model 3的重量約在1600千克-1800千克之間（不同型號）。

對比中國另一項在品牌、製造能力、供應鏈頗為擅長的產品——手機——的數據，在2016-2022年，智能手機的市場逐漸由分散走向集中，“明亮公司”發現，手機卻並沒有在出口方面迎來和純電汽車同級別的出口高增速階段。

在2016-2022年，手機（海關類目：用於蜂窩網絡或其他無線網絡的電話），出口金額的年增速平均值僅為3%，在多個年份甚至出現負增長。

當然，考慮到手機產品的成熟度、競爭格局和全球各國政策等原因，中國手機品牌的起步時間較晚，但通過智能手機迭代、強大的製造能力及本土供應鏈，仍然追上了海外品牌。

而對於中國純電汽車品牌來說，這一步有機會走得更遠——不僅可能在國內實現對進口品牌的赶超，更可能在全球範圍內形成競爭優勢。這似乎也很接近克里斯滕森在《破壞性創新》中的經典模型，先從巨頭看不上的市場通過低成本切入（小車、便宜的車），然後在技術大規模普及和市場變化中向上滲透，最終取代市場中的龍頭。