美國電動汽車製造商特斯拉公佈2023年第一季度財報。財報顯示，特斯拉第一季度營收233.29億美元，同比增長24%；淨利潤25.13億美元，同比下降24%。

財報發布後，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）、首席財務官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、特斯拉能源工程高級副總裁安德魯·巴格里諾（Andrew Baglino）、特斯拉全球供應管理副總裁卡恩·布迪拉吉（Karn Budhiraj）、羅尚·托馬斯(Roshan Thomas)以及投資者關係主管馬丁·維查(Martin Viecha)等公司高管出席財報電話會議，介紹公司第一季度業績並回答投資者以及分析師提出的問題。

馬斯克首先回顧了2023年第一季度的財務數據。他強調，Model Y是歐洲市場最暢銷的電動汽車，在美國市場的表現也很好。他說特斯拉運營利潤率仍然是業內最高的。馬斯克還表示，隨著自動駕駛技術不斷完善，公司希望獲得更多利潤。

馬斯克說：“雖然我們在第一季度大幅降低車輛價格，但我們的運營利潤率仍然是業內最高的。”

馬斯克還提到備受關注的電動皮卡Cybertruck，表示當下正在製造雛型版車型，Cybertruck位於得州超級工廠的量產線進展順利。他透露，Cybertruck的交付日期可能會定在2023年第三季度。馬斯克說，市場對Cybertruck的需求顯而易見，但讓生產線真正運轉起來還需要一段時間。

此外，特斯拉能源業務Megapack也在不斷取得突破，第一季度儲能電池銷售取得了有史以來最好的單季業績。目前Megapack的目標是每年40GWh。馬斯克還特意提到特斯拉將在上海新建一座儲能電池工廠Megafactory。

馬斯克提到，特斯拉FSD測試版總行程里程已經達到1.5億英里（約合2.4億公里）。馬斯克說，“這是一個其他企業沒有的數據優勢。”他補充說，訓練數據將是公司在自動駕駛領域獲得優勢的關鍵所在。馬斯克強調，Dojo超級計算機的開發工作仍在進行中，“我真的認為DOJO的潛力非常大。”

馬斯克最後感謝特斯拉全球團隊在第一季度取得了不少里程碑式的成就。

隨後科克霍恩發言，他祝賀特斯拉能源團隊創下單季業績新高。他表示，“我們的儲能業務已經初具規模。”科克霍恩強調，特斯拉電動汽車業務的毛利率仍處於健康水平。他表示，特斯拉需要繼續關注成本效益，這樣才能實現自己的目標。

投資者提問環節

投資者問題1：汽車調價的具體過程是什麼樣？你會考慮到哪些因素？多長時間審核一次價格？

馬斯克：我們會盡最大努力評估產出、宏觀經濟狀況，然後做出決定。

科克霍恩：對。我們團隊每週都會回顧評估公司業務的全球狀況，領導團隊中有部分專門負責管理此事的人。

投資者問題2：特斯拉能源業務的規模是否會超過電動汽車業務？特斯拉什麼時候能提供關於Megapack和特斯拉全部能源業務的具體業績指引？

馬斯克：從部署的能源總量來看，能源業務規模比汽車大。汽車業務的營收可能會更高，但能源業務的儲能總量可能會更高。如果考慮到全世界都轉向可持續能源經濟，那麼固定儲能業務的需求要高於移動儲能。因此，固定儲能的增長會遠遠超過汽車業務，這與實際情況相符。

科克霍恩：作為一家公司，我們將來會為儲能業務提供具體的業績指引。我認為儲能業務包括Megapack和Powerwall。

相對於特斯拉總收入，這部分業務的規模仍然相對較小，業務波動很大，主要是因為客戶數量相對較少，且分散。但隨著業務的不斷發展並趨於平穩，我們離成功並不遙遠。當下該做的是在公司發布的生產和交付報告中披露這些數據，提供儲能業務的來年業績指引還需要一些時間，可能需要幾個季度才能實現這一目標。

投資者問題3：4680電池是否符合特斯拉在電池日活動上描述的預期指標？這種電池還需要多長時間才能達到相應目標？有規劃了嗎？

巴格里諾：在電池日活動那天，我們制定了一份到2026年降低成本的路線圖，涉及五個方面。我們討論了電池設計、陽極陰極材料、結構型電池組概念和電池工廠本身，所有這些方面都取得了不少進展。

電池工廠方面，得州生產4680電池的工廠正同步進行建設、調試、銷售和運營。完全投產後，每千兆瓦時的資本支出將比一般電池工廠低70%，符合我們在電池日活動上所描述的情況。我們將繼續在未來內華達州的工廠建設中尋求密集化發展和降低成本的機會。

電池設計方面，我們在電池日上發布了第一代4680電池，現在已經開始在得州生產第二代產品。在正極材料方面，我們根據電池日上公佈的路線圖開展了一系列活動。在原材料鋰方面，位於科珀斯克里斯蒂的鋰精煉廠將於今年5月份破土動工，目標是在今年年底前開始對部分工廠設施進行調試。這座工廠採用無硫酸鹽鋰輝石精煉工藝，工藝成本低，無酸無鹼能耗低，能夠產生用於建築材料的副產品。

陰極材料前體方面，我們在電池日上描述的低成本工藝和零廢水前體工藝都已經通過實驗室和中試規模測試，目前正處於將技術整合到奧斯汀陰極設施前段的詳細設計階段。

陰極材料生產方面，位於得州奧斯汀的新工廠已經安裝了50%的設備和75%的公用設施，目標是在本季度和下一季度啟動部分設施試運行，年底前生產出第一批陰極材料。

結構型電池組方面，4680電池和結構型電池組概念在電池組製造上有巨大改進，年產量不變前提下，資本支出能降低50%，工廠規模縮小66%。由於結構型電池組更簡單，我們會繼續將電池結構化，使用電池組作為車輛地板，同時繼續進行迭代設計，在未來項目中不斷提升這種A級架構的優先級。

對於4680團隊來說，今年第一季度的主要工作內容是成本和質量，兩方面都有重大進展。得州工廠4680電池產量環比增加50%，投資效益增加12%，峰值產量增加20%，單程產出提高20%。整個團隊在本季度將主營業務成本降低了25%，未來12個月內有望讓成本穩定下來。今年接下來的時間內，我們的首要任務仍是在明年CyberTruck大批量交付之前穩步提高4680電池的產量並降低成本。

投資者問題4：如果不考慮碳排放積分，當前定價水平下2023年全年特斯拉汽車毛利率會是多少？

科克霍恩：在當前環境下推算很難。畢竟宏觀經濟存在很多不確定性，常有積極因素和不利影響。我認為這基本上是關於看法角度和成本走勢的問題。在成本方面，我們確實有一套成本控制體系，但也會受制於宏觀經濟環境。

在所能掌控的範圍內，我們在降低成本方面所做的大部分工作都在圍繞得州工廠展開：穩定產出，然後在達到預期產量後優化成本。其中一部分是4680電池，這也是我們得州工廠主營業務成本的重要組成。

隨著4680電池項目在降低成本方面不斷取得進展，得州工廠的非電池業務成本也有所改善。

柏林工廠也是如此。雖然不涉及4680電池生產，但目前柏林工廠正在完成本地化。今年，隨著柏林工廠產量增加和本地化進程的推進，成本也會不斷降低。

我們期望每家工廠都能改善所有關鍵成本指標，並不斷取得進展。我們的想法是把能控制的成本領域做好做全。

在無法控制的領域，物流和大宗商品是兩個主要方面。所幸物流成本正朝著有利於我們的方向發展，我認為供應鏈團隊在物流優化和利用現貨價格降低趨勢方面做得很好。

然後是大宗商品領域。在過去兩年左右的時間裡，大宗商品一直是我們成本結構中的大頭，現在受這方面折磨最多。去年下半年，大宗商品價格上漲到了最高峰，今年第一季度有所改善，我們預計第二季度會有更多的改善，但是……

馬斯克：鋰的價格下降了很多。值得一提的是，鋰的價格已經大幅下降。

科克霍恩：是的。我們預計這將在第二季度帶來更大影響。總的來說，我們確實預計大宗商品價格會下跌，並在今年下半年對我們產生更多積極的影響。

投資者問題5：自最近一輪降價以來，特斯拉電動汽車全球訂單數量的變化如何？

馬斯克：總的來說，訂單量已經超過了產量。

投資者問題6：能否介紹一下Cybertruck的最新規格和價格，投產車型又有哪些新功能？

馬斯克：這些會留到交付Cybertruck時說，希望是在今年第三季度末。我對Cybertruck很有信心，算得上很牛的產品。像這樣的產品很長時間才會出現一次，所以不會讓人失望的。

分析師提問環節：

Piper Sandler分析師：第一個問題是關於（加州）萊思羅普儲能工廠，那裡生產設施何時能得到充分利用？是故意在沿著S型曲線推進嗎？需求顯然不是限制因素，充分利用這些工廠資源需要哪些步驟？

巴格里諾：我們在萊思羅普的資本支出分兩個階段，目前工廠設施正處於總裝階段。此外，我們也在不斷改善與銷售領域以及電力電子領域的供應關係，預計今年下半年將看到投資效益。總體而言，整個設施是分階段運行的，第二階段的資本支出將於今年年底啟動。

Piper Sandler分析師：第二個問題是關於特斯拉服務市場的能力。柏林工廠顯然讓公司能將更多汽車投放到其他市場。目前還沒有服務到全球哪些地區，什麼時間能填補空白？

馬斯克：因為世界上還有很多地方沒有我們的服務，汽車業務更是如此。我們確實希望在全球不斷開拓新市場。雖然每個市場並不見得很大，但加起來還是很重要。現在是時候讓特斯拉的汽車走向全球了，這也是我們計劃要做的事情。

Canaccord分析師：特斯拉FSD系統使用率是否有變化？最近特斯拉下調了汽車價格，FSD是否也需要這樣做？

馬斯克：我可以提供關於FSD使用率的細節信息，但係統定價很難說，因為自動駕駛汽車的價值太大。現在的定價是自動駕駛汽車期權的價值，而這個價值最終會變得非常大。那些使用FSD測試版的人會發現進步非常明顯，雖然前進中會有波折，但趨勢就是實現完全自動駕駛。我很猶豫要不要這麼說，但我認為我們今年將完成FSD測試版的改進工作。

Canaccord分析師：和電動汽車相關的大宗商品價格波動很大。你認為這是近期採礦和提煉產能過剩的反映，還是關於全球電動汽車需求的一個巧合指標？你認為未來幾個季度相關大宗商品的價格走勢如何？

馬斯克：一切都不確定。我純屬猜測，這種現狀還會持續大約12個月的時間，如果沒有重大不確定因素出現，明年開春一切都會好轉。

巴格里諾：比如某些電動汽車材料的流動性並不高，其中一些在現貨市場上實際交易所佔份額還不到個位數。偶發因素就會造成供需小幅失調，從而造成暫時性的價格波動。很難說清具體原因。

布迪拉吉：碳酸鋰目前價格很疲軟。6個月前，我們的交易價格是每噸8.5萬美元，而今天的現貨價格只有當時的26%。

當然，我們能夠利用之前簽訂的固定價格合同獲得低價鋰。這也是一個考慮本年代後五年的長期機會。但就採購量而言，我們不會受到現貨市場的影響，因為我們早就已經簽訂了合同，今後也會繼續這樣做。

由於大宗商品價格飆升，許多從事相關業務的公司都在擴大規模，希望在非洲和南美地區尋找更多資源。這也會對大宗商品價格產生影響。

馬斯克：鋰的瓶頸更多在於提煉能力，而不是開採能力。鋰只是地球上一種很常見的元素，更重要的問題是提煉能力在哪裡，能否跟上市場需求？這比鋰礦在哪裡更重要。鋰礦可以說無處不在。

我認為這個問題同樣也適用於陰極材料精煉，甚至適用於陽極材料精煉。這就是為什麼特斯拉正在科珀斯克里斯蒂建設鋰精煉廠，在奧斯汀郊外建設陰極材料精煉廠。

我希望其他公司也能這樣做。我們將擁有北美地區最大的鋰精煉和陰極材料精煉能力。

我也希望更多人來做這方面工作，幫忙開採鋰礦、精煉鋰材。

德意志銀行分析師：第一個問題是關於特斯拉的定價策略。我理解的是，特斯拉認為有必要最大化產量，盡可能快地增加電動汽車保有量，因為公司可以在汽車運行的整個生命週期中從中獲利。

未來特斯拉將如何從現有汽車中獲利。自動駕駛似乎是其中一個重要組成部分，但我的理解是，機器人出租車可能是下一代汽車，而不是現有汽車。那麼，你們會用什麼方式來從中獲利呢?

馬斯克：我們現在正在研發下一代汽車，但現在不是討論產品細節的時候。公司內部稱之為機器人出租車。但實際上，所有配備Hardware 3的汽車都將實現完全自動駕駛。所以Model 3或Model Y也能成機器人出租車，目前汽車所搭載的硬件可以實現完全自動駕駛。

德意志銀行分析師：第二個問題是汽車毛利率。幾個月前，即使在大幅下調汽車價格之後，你仍然強烈認為20%的汽車毛利率可能仍然是合理下限。顯然，如今宏觀經濟環境繼續惡化，汽車價格繼續下調。還會有其他什麼變化影響預期嗎？除了宏觀經濟因素，會不會有競爭方面的因素？還能不能確定毛利率的下限呢？

科克霍恩：毛利率不及預期中有一半因素是因為我們在第一季度下半段再次對汽車價格進行調整。本季度到目前為止，我們也進行了價格調整。這就進一步降低了合理下限。

這種情況有一半是非經常性因素造成的。比如針對此前生產汽車的保修服務調整，我們現在生產的汽車就沒有這方面問題；還有一些與自動駕駛相關的延期，因為我們在這方面做了一些技術上的改變。一旦一些軟件功能得到完善，這種延期應該就不再存在。所以這兩件事不會再出現。

馬斯克：有兩個宏觀因素很棘手。最大的問題是利率。如果利率居高不下或者美聯儲繼續加息，那麼每次加息都相當於提高了汽車價格。這使得人們更難買得起汽車，利率上漲幾乎直接等同於汽車價格上漲。

另一個因素是，每當經濟出現不確定性時，人們通常會推遲購買新車等大的資本支出，這是人類的自然反應。所以如果人們讀到裁員之類的消息，他們可能會擔心自己被解僱，因此在購買新車時自然會更加猶豫。這就是汽車工業的本質。但是也會有大量被壓抑的新車需求，所以會有循環。

貝爾德銀行分析師：如何看待Dojo超級計算機和熱泵等產品的未來地位，它們的發展前景會如何？

馬斯克：我把Dojo看作是一種回報率很大的長期賭注，潛在規模甚至能達到數千億美元。此外，我對熱泵技術也很有信心，隨著時間推移，我們能夠為家庭和企業提供很好的熱泵。我們有非常好的技術，但目前仍然是一個次要項目。

我們的主要關注點是汽車、自動駕駛和固定存儲，這是為了實現可持續能源和自動駕駛。比如說，實現自動駕駛的話，如果我們有幾百萬輛汽車，一次軟件升級就可以讓所有汽車的原始價值增值幾倍，那就將是歷史上最大規模的資產增值。

貝爾德銀行分析師：第二個問題還是關於汽車價格，很多權威人士都在說汽車價格與市場份額有關，你們怎麼看待價格與整個電動汽車市場的關係？

馬斯克：我們每天都會實時更新昨天訂購了多少輛車，昨天生產了多少輛車。我不確定還有哪家公司比特斯拉擁有更好的實時數據。對於其他汽車公司來說，他們會生產汽車，把車送到經銷商那裡，然後經銷商再把車賣出去。然後要花很長時間才能得到數據，才能算出賣了多少輛車。

而我們知道昨天全世界訂購了多少輛車。所以我們的數據是實時的，沒有延遲，而其他汽車公司的數據有很多延遲。我們只需要考慮，怎樣才能實現汽車生產的出清價格？然後我們會調整價格，觀察數據，然後調整策略。總的來說，我認為在這方面我們比其他公司做得更好。

科克霍恩：再補充一下關於電動汽車市場份額的問題。我認為很多爭論都圍繞著電動汽車市場份額這個概念。特斯拉不這麼看，我們認為這是一個整體的汽車市場，而不是僅僅電動汽車市場。實際上，公司使命就是將所有燃油車轉換為電動汽車。

馬斯克：是的，你們不要再把它看成電動汽車市場。我已經說了很長時間，所有的汽車都將是電動汽車。20年後的燃油車就像以前的蒸汽機一樣。

Oppenheimer分析師：特斯拉汽車實際成本組成中有多少是變化的？有沒有個大致比例？或者說鋰價占到成本的多少？

馬斯克：我們沒法預測，在你能觀察到的時間段內，汽車成本的大部分都是不斷變化的。如果讓我猜的話，我認為來自供應商的成本會有所改善。

科克霍恩：事實也是如此，我們預計鋰價會暴跌，碳酸鋰的價格下跌已經使得電池成本降低。氫氧化鋰也會如此。

供應鏈的長度也很重要，因為我們談論的是非常遙遠的上游供應鏈。當電池最終出現在汽車上的時候已經過了幾個月時間。

除了大宗商品價格，我們還非常關注其他能夠提高生產效益的指標。例如，空運交付所產生的滯留費和滯期費。我想我們把空運交付砍掉了90%。滯留費和滯期費較峰值時下降了93%。

Oppenheimer分析師：第二個問題是公用事業規模的固定存儲需求。全球範圍內可再生能源固定存儲的訂單有多少？其中有多少能轉化為實際銷售額?

巴格里諾：我們在專注於盡可能快速有效地發展Megapack業務，其中涉及各種不同渠道的可再生能源和固定存儲項目開發商的網絡，此外我們也在開發自己的項目。我們主要選擇最符合我們使命和目標的項目，是有選擇性的。

馬斯克：這不是產品發布會。Megapacks在很多方面都有改進，其中一些將提高Megapacks連接到電網的速度。

高盛分析師：你是否認為今年汽車銷量上限能達到200萬輛？2023年達到180萬或200萬部的限制因素是否仍然是供應鏈，還是更多取決於目前的市場需求?

馬斯克：我也不好預測。從生產的角度來看，如果一切順利，我們今年有望生產200萬輛汽車。我們能生產180萬輛就滿意了，主要看今年的一切將如何展開。

高盛分析師：特斯拉在投資者日和以前的財報電話會議上都說過開放汽車充電網絡。特斯拉車主和非特斯拉車主的反饋如何？未來汽車充電網絡又將如何發展？

巴格里諾：我們第一季度在歐洲開設了第一座V4超充站，並在北美地區開設Magic Dock充電樁。這表明我們已經在所有主要市場上為所有車輛提供兼容充電服務，我們會在建造新充電站時繼續推出改進產品。

我們能在服務老客戶和新客戶之間取得平衡。例如在歐洲市場，50%的特斯拉超級充電站對所有電動汽車開放，而且不會增加任何人的等待時間。因此，未來幾個季度們將在北美和中國市場繼續採取類似做法。

Wolfe Research分析師：其他車企都在努力實現單位經濟效益。相比之下，特斯拉能利用成本優勢，還有服務網絡、超級充電站等汽車終身收益，這是其他汽車製造商永遠沒有的。那麼特斯拉汽車的毛利率有沒有什麼預期範圍？

馬斯克：很難說利潤率會是多少，主要取決於宏觀經濟環境。如果美聯儲降低利率，這對需求會非常有幫助。如果他們提高利率，那隻會提高買家購買汽車的利息成本。因此，這會降低購車的負擔能力，從而減少了需求。我認為，如果沒有不確定因素出現，我對明年年中、明年年底會非常樂觀。

科克霍恩：今年對我們來說真正重要的是，除了管理日常業務還有關於未來兩年的投資。因此，利用今天銷售產品所產生的現金進行再投資，這對我們來說非常重要。我認為，未來幾個季度利潤率的變化，只有在考慮到2024年和2025年的再投資能力時才有意義。

目前我們還有很多空間，所以我們計劃保持業務的健康發展。但我只是想提醒大家，不要過度解讀短期內發生的事情，因為作為一家公司，我們非常關注的是，當扛過這段宏觀經濟形勢後的公司狀況。

Wolfe Research分析師：你的目標是從每輛車上獲得巨大的長期收益。這樣一來，如果一切發揮到極致，那麼相對較低的初始毛利率也會讓你感到滿意。是這樣嗎？

馬斯克：完全正確。

Wolfe Research分析師：根據你對消費者的了解，對需求變化有什麼看法?

馬斯克：最根本的問題就是負擔能力。對大多數人來說，他們是否有能力買車取決於他們是否能每月按時還錢。就像我說的，如果利率真的很高，就像現在這樣，那麼在某些情況下，人們根本得不到貸款。

所以，我想銀行現在可能不太願意提供貸款了。特斯拉處於一個獨特而強大的戰略地位。從技術上講，我們是唯一一家可以當下零利潤出售汽車，然後未來通過自動駕駛產生巨大經濟效益的汽車製造公司，沒有其他人能做到這一點。

摩根士丹利分析師：首先預祝明天星際飛船發射順利，祝你好運。

馬斯克：謝謝。但火箭行業通常不會有太多好運氣。

摩根士丹利分析師：在過去六個月裡，你已經有了另一個關於推特的新組織架構，X.com或超級應用程序將如何推進特斯拉的商業模式？

馬斯克：我不知道。可能會讓買車變得更容易。我想可能會有一些好處。

摩根士丹利分析師：早在1913年，福特在密歇根州的海蘭帕克引入第一條流水生產線，當時已經比普通汽車便宜的T型車價格又下跌了70%或80%，幾百家競爭對手相繼破產。

我想知道歷史是否會重演，特斯拉最近的降價服務要比競爭對手多得多。這是否意味著不僅僅是為了應對市場競爭或不斷變化的供需，而是為了在電動汽車領域取得優勢？

馬斯克：我們的調價並不是為了故意削弱競爭對手或諸如此類的事情。我們真的不怎麼考慮競爭對手。我們關注的是人們是否喜歡我們的汽車，我們如何讓產品更好，以及他們是否能負擔得起我們的車。我們還在致力於改善服務等方面。

實際上，我們確實有這個獨特的戰略優勢。如果自動駕駛實現了，我們所造的每一輛汽車價值都將比現在高得多。因此，即便我們以零利潤出售汽車，但與汽車資產相關的未來現金流淨值仍然非常大。

巴格里諾：（我們還有）服務，充電，保險以及其他所有公司沒有的持續收入來源。

馬斯克：是的。

布迪拉吉：當然，我們也希望所有的電動汽車都能成功。我們並不是要摧毀競爭對手。

馬斯克：絕對不是那麼回事。比如我們開放了充電樁、我們的專利也是免費的。所以我們在盡力提供幫助。因此，我們並不是要摧毀競爭對手或諸如此類的事情。坦率地說，我們正在盡一切可能幫助競爭對手。

巴克萊銀行分析師：第一個問題，得州和柏林工廠都在增加產量。在市場出現需求問題的情況下，進一步提高這些工廠的產量在垂直整合方面有多大好處。從歷史上看，你一直在根據供應能力提高生產速度，而不是根據需求來衡量。在供應允許的情況下，你是否會繼續保持這樣的生產態勢，而不考慮大環境的影響？

馬斯克：顯然，如果出現了嚴重的宏觀環境衝擊，人們可能會因某種原因停止購買汽車。但如果沒有這些影響，我們將繼續快速提高產量。

巴克萊銀行分析師：你提到希望得州工廠先實現預期產量再提高利潤率，是否有具體數據支持？一旦你獲得垂直整合的優勢，得州和柏林工廠的利潤率相對於上海工廠會如何？

馬斯克：也許有一家能和上海工廠一樣好。上海工廠擁有非常高效的成本結構，顯然是全球成本最低的。但我們確實希望在得州和柏林工廠取得重大進展，並繼續在弗里蒙特取得進展。

托馬斯：我們加大了本地化程度，這將減少我們的周轉時間和庫存需求。我們的周轉時間和庫存需求已經環比降低了10%。隨著本地化程度的提高，我們將繼續改善。

杰弗瑞分析師：我也認為應該從汽車市場份額而不是電動汽車市場份額的角度來看待特斯拉。隨著你們在全球範圍內獲得更多市場份額，直銷商業模式在具體操作中是否會受到限制？你是否需要通過代理或進口商來獲得更多全球市場份額？換句話說，特斯拉現在採用的直銷模式是否已經不再適用？

科克霍恩：到目前為止運轉正常，也有客戶因為沒有互動或對服務不滿意而有不同反饋。畢竟成長都有煩惱。

馬斯克：有時候我們總會遇到一些成長的煩惱。特斯拉的增長速度比歷史上任何一家製造大型複雜製造產品的公司都要快，所以很難讓所有人都滿意。我認為在服務中建立反饋機制很有幫助，因為這意味著我們能夠感知到服務方面的問題，然後從設計層面解決這些問題，讓汽車所需的服務更少。我認為這種方法給了我們正確的激勵，因為最好的服務就是不需要服務。這輛車沒有壞就不需要服務。如果你有一個依賴於服務收入的經銷商網絡，那麼他們在服務方面賺錢的動機就和公司不一致。我們認為，對消費者來說最好的情況就是汽車不需要維修。

杰弗瑞分析師：許多傳統汽車企業的一大部分利潤來自於銷售備件和服務，而你們的利潤結構中卻沒有這些。和你的競爭對手相比，你有沒有註意到這點不足？

馬斯克：汽車行業傳統企業成功和新興企業失敗的最大原因是，傳統車企的汽車保有量很高，它們能以近乎零的利潤銷售新車，然後以非常高的利潤率賣備件。因此，新興企業想要成功的唯一途徑就是推出一款與眾不同的產品，讓人們願意支付比現有產品更高的價格。如果沒有電動化和自動化，我不認為新來者能夠取得成功。（辰辰）