隨著特斯拉售價2.5萬美元的電動汽車越來越多的細節浮出水面，這將對汽車製造商、汽車市場以及買家帶來巨大影響。但據分析人士稱，這款便宜的新型電動汽車開起來將會很舒適，但可能有些簡陋。

許多購車者可能認為，壓低電動汽車成本的最重要因素是美國去年夏天擴大的7500美元稅收抵免政策，緊隨其後的是特斯拉為贏得更多市場份額而大舉削減成本。然而，根本原因卻在於，汽車公司正在改進電動汽車技術以及開發至關重要的新製造工藝。

這促使更多新車型湧現，並使電動汽車變得更便宜、更主流。特斯拉已經承諾，該公司定於明年上市的下一代電動汽車將以更低的價格出售，預計起價在2.5萬美元至3萬美元之間。無論是從環境、經濟、金融還是政治方面來說，大眾型電動汽車的崛起都將是一個重要里程碑。拜登政府正在推動改革，以比此前預期更快的速度積極重塑汽車市場，使之有利於電動汽車。

凱萊藍皮書（Kelley Blue Book）統計發現，美國新車平均價格為48763美元，過去三年上漲了30%。如果電動汽車的售價遠低於這一水平，“電動汽車是精英富人產品”的說法將不復存在。如果這些新車型流行起來，它們將鞏固電動交通工具作為主流消費品的地位，同時也將使特斯拉、重新定位的福特和通用汽車公司以及一批尚未被淘汰的電動汽車初創企業成為主流汽車製造商。

韋德布什證券公司分析師丹·艾夫斯(Dan Ives)表示：“特斯拉要想進入大眾市場，就必須推出更便宜的汽車。”他認為特斯拉更便宜的車型將是一款緊湊型豪華車，類似於汽油動力汽車奧迪A3，後者的基本款起價為3.54萬美元。艾夫斯認為：“大眾市場將是電動汽車最重要的市場。”

特斯拉目前售價最低的車型是基本款Model 3，建議零售價為41990美元。市場研究機構Edmunds的數據顯示，目前有三款電動汽車的基本款建議零售價低於3萬美元，分別是雪佛蘭博爾特、博爾特EUV和日產Leaf。但前兩款車型3月份的平均銷售價格仍高於3萬美元，而Leaf的平均銷售價格更是高於3.4萬美元。

低價電動汽車是已經開始投放市場的大量新電動車型之一，預計未來幾年將有60多款新電動汽車上市。大眾集團於3月15日宣佈在歐洲市場推出低於25000歐元（約合27465美元）的ID.2車型。初創公司菲斯克計劃明年在美國推出售價29900美元的跨界車PEAR，通用汽車計劃在秋季推出售價不到3萬美元的雪佛蘭Equinox SUV。

艾夫斯表示，大多數公司將在緊湊型轎車市場展開激烈競爭，未來五年全球緊湊型電動轎車銷量可能達到1000萬輛，儘管汽車製造商原本不太重視小型車，而是專注於SUV。

所有這些都是去年《通貨膨脹削減法案》(Inflation Reduction Act)延長稅收優惠之前的價格，該法案允許美國買家購買北美生產的大多數電動汽車，最高可獲得7,500美元的優惠，但優惠政策變得越來越複雜，包括根據電池產地獲得優惠資格的規定。在專為環保汽車設計的汽車貸款市場上，也有更多的融資選擇。

廉價電動汽車製造商面臨的最大問題

廉價電動汽車的崛起給汽車製造商帶來了一系列問題，但目前最大的問題是：以這樣低的價格銷售，消費者可能會得到什麼樣的電動汽車？他們會買嗎？標普全球移動研究副總監斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）說：“想想豐田的汽油動力支柱卡羅拉和其他入門級汽車。將一輛基本款汽車作為第一輛車並沒有什麼錯，其擁有較少功能也符合預期。”

分析人士認為，像菲斯克PEAR（個人電動汽車革命的首字母縮寫）這樣的車型，不會與福特的汽油動力車型探險者這樣的大型SUV競爭。相反，PEAR看起來更像是本田CRV或豐田RAV4的縮小版。根據Goodcarbadcar.net的數據，這兩款車都是去年在美國最暢銷的SUV。其中，RAV4的售價低至27500美元，比預期的PEAR更長，而更大的CRV售價略低於30000美元。

艾夫斯說，特斯拉最初的低成本汽車，俗稱Model 2，預計將是一款掀背車，很可能在墨西哥蒙特雷所建工廠生產，部分生產也可能在特斯拉位於得克薩斯州奧斯汀的工廠進行。

布林利表示，與下一代特斯拉和其他廉價電動汽車類似的車型可能包括本田思域或豐田卡羅拉，這兩款車的基本零售價分別為25050美元和21550美元。數據顯示，這兩款車在美國所有車型銷量中分別排名第9和第13位，在緊湊型轎車中排名第一。其他類似車型包括現代科納和本田飛度。

CFRA Research分析師加勒特·尼爾森(Garrett Nelson)說，成本最低的電動汽車每次充滿電後的續航里程可能只有400公里，與當前的日產Leaf和現代科納等售價在3萬美元左右的汽車類似，消費者可以通過購買更小、更便宜的電池來節省成本。

布林利說，消費者不太可能接受更低的價格，而且可能會堅持要求價格更低的電動汽車也要保留車道偏離警告等受歡迎的安全功能。菲斯克首席執行官亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）在2月27日的財報電話會議上表示，消費者可能會接受更短的續航里程，以換取更低的成本，因為他們將PEAR作為第二輛車使用，或者在城市中使用，因為短途旅行期間有時間充電。

菲斯克還說：“如果人們只是把電動汽車用作城市交通工具，他們可能不需要隨身攜帶巨大而昂貴的電池。所以，我們可以在這個領域提供不同的選擇。”

尼爾森和艾夫斯表示，對於市場領先者特斯拉來說，將成本從Model 3標準系列41990美元降下來的關鍵在於新建或重新設計工廠、大幅擴大規模以及推動電池技術進步。艾夫斯說，經過多年的下降，電池成本還有30%到50%的下降空間。

作為美國第二大電動汽車製造商，福特預計，到2026年，簡單的規模經濟將使電動汽車的營業利潤率提高20個百分點。福特首席財務官約翰·勞勒(John Lawler)表示，另外25個百分點的利潤率將來自電池成本的下降，以及重新設計車輛以使用更小的電池。為了省錢，菲斯克將PEAR的生產外包給了富士康。

特斯拉計劃如何降低成本？

特斯拉在3月1日的投資者日上花了很多時間來解釋其未來戰略。該公司表示，新戰略將使本已較低的單位生產成本再降低50%。雖然馬斯克已經多次違背承諾，但該公司表示，這是一個已經成功過一次的技巧，當時特斯拉從高價的Model S和Model X車型轉向了現在由Model 3和Model Y主導的陣容。

關鍵在於新建更大的工廠，以及讓汽車大而扁平的電池同時充當汽車底盤的設計。特斯拉汽車工程副總裁拉爾斯·莫拉維(Lars Moravy)在投資者日上表示，這些舉措讓特斯拉以不同的順序組裝汽車，跳過了噴漆後拆除車門等步驟，讓工人更方便地安裝座椅和其他內部部件，從而減少了生產過程中的停工時間。他補充說，該公司新的動力總成工廠成本比它們所取代的工廠成本低65%。

特斯拉辯稱，其垂直整合將進一步降低成本。在這種整合中，特斯拉設計了自己的電池以及大部分製造設備和軟件。特斯拉表示，其整體努力已將包括電機在內的驅動單元的成本降至1000美元。

工程公司Munro&Associates支持這一觀點，該公司負責動力傳動系統工程的副總裁科林·坎貝爾（Colin Campbell）說：“我們認為沒有任何其他汽車製造商的價格可以接近這個數字。”該公司表示，其他汽車製造商的供應商對類似系統的要價為2500美元或更高。Munro&Associates總裁科里·斯託本(Cory Steuben)表示：“這絕對是個大新聞。”

儘管特斯拉希望這款入門級汽車將鞏固其作為一家可以服務於所有細分市場的汽車製造商的地位，但汽車製造商多年來始終在減少在利潤較低的低端市場的佈局，而是更願意專注於利潤率更高的大型汽車。事實上，現代汽車美國業務發言人就表示，該公司沒有推出低端電動汽車的計劃。

現代汽車在聲明中表示：“目前，在不影響續航里程的情況下，很難推出售價2.5萬美元的電動汽車。”現代汽車預計，ICE和BEV車型最終將實現平價，但具體時間還不清楚。

尼爾森說，這些公司希望，解決低端電動汽車低利潤問題的辦法是，像中等價位的汽車和卡車那樣，為它們提供多種選擇。他補充說，就特斯拉而言，這可能意味著升級電池和訂閱服務，甚至是讓司機在家裡駕駛汽車進行自動拼車駕駛。或者，汽車製造商可以簡單地嘗試向購買較小電動汽車的買家推銷真皮座椅、更強大的電池和高檔音響。依靠這樣的策略，本田促使許多思域買家花4.3萬美元以上購買了運動版Type R。

布林利說，汽車製造商可能只是不想讓新車像他們現在承諾的那樣便宜。她說：“特斯拉還沒有達到這樣的價格點。”

真正的答案取決於成本究竟會下降多少，以及特斯拉降價的力度有多大，因為正在復甦的供應鍊和自身不斷下降的成本使特斯拉有能力抵消近期汽車價格的部分上漲。艾夫斯說：“所有人都在關注特斯拉的發展方向，這將決定定價和市場競爭。”