在人類生活的這個綠色星球上，有這樣一種神乎其神的技術：五分鐘，它就能讓一台趴窩的汽車原地“起死回生”。與此同時，還隨機附贈300 到450 公里之間的表顯續航；五分鐘，它可以使一位焦慮不堪的車主變回情緒穩定的成年人，讓全車人在沒什麼大風的車廂裡獲得“鬆弛感”；五分鐘，它能讓你深刻理解“汽車是靈魂伴侶，而不是冰冷機器”這句名言的真諦：心雖被掏空，但真心從未遠走。

沒錯，這項技術就是風暴降生·300 秒王者·人類智慧高度結晶·化石燃料終結者·馬斯克真一生宿敵——換電（Battery Swap）。

阿拉丟掉的，蔚來當個寶

提起換電，稍對這項技術有所了解的人，總是習慣性提起一家以色列公司、一家美國公司和一家中國公司。

2007 年，有著一雙銳利棕色眼睛的以色列人夏嘉曦（Shai Agassi）為全世界人民描繪了這樣一幅生動的電動汽車生活圖景：

“你開著電動汽車行駛在公路上，當剩餘電量臨近50%時，它會自動提示需要充電，並用車載的移動導航系統將你帶到最近的補能站。你把車開進設計精巧的電池屋，一隻電動手會將預先備好的電池換到你車上，這塊全新的電池將給與你至少160公里的續航。”

有許多公司被夏嘉曦的先進想法打動，最先出手的是彼時如日中天的汽車航母：雷諾-日產聯盟，他們為夏嘉曦一手創立的換電公司Better Place 專門開發了一款四門中型電動轎車——Fluence ZE。按照夏總的計劃，到2015 年底，在以色列和丹麥兩國內，Fluence ZE 的交付量至少是10 萬台。

但很可惜，當時的丹麥用戶，還沒有形成“blue sky in coming”的頂層認知，導致Fluence ZE 兵敗哥本哈根。這台車停產前只賣出去1400 台，讓夏總淨虧5 億美元。隨後，惱羞成怒的雷諾-日產聯盟首席執行官卡洛斯·戈恩但凡搶到麥，就要給夏總補刀：“換電模式是死路一條，一條死路！

夏總不甘心，連夜趕製一份PPT， 換來幾億美元，這些錢被用來在以色列和丹麥建設了1000 座充電站和54 座換電站。但一座換電站50 萬美元的造價，加上維護費等七七八八，讓它的成本輕鬆突破100 萬美元。很快，幾億美元的新融資就被消耗殆盡。

在換電站投資成本高、動力電池技術進步成本下降導致前期購置電池資產淨值縮水、市場接受度很低的三重壓力下，Better Place 命懸一線。

為了不讓Better Place 變成Bitter Place，夏總先後前往美國和中國兜售“換電”概念。2012 年，中國政府出台《節能與新能源汽車產業發展規劃》，確定充電路徑為中國新能源汽車補能的主要發展方向，夏總大哭了一場；第二年，美國政府宣布，不推廣換電模式，此時的夏總，眼淚已經流乾了。

成立6 年，燒光8.5 億美元後， Better Place 宣布破產，意氣風發的夏總，變回了小夏。

Better Place 倒下的次月，來自美國的馬斯克發布了一項“新”技術，它能在加滿一台奧迪A8 油箱的3 分鐘裡，讓兩台特斯拉Model S 滿電複活。

沒錯，還是“換電”。技術發布後一年，馬斯克邀請200 位Model S 車主參與換電測試，但最後只來了5 個人。他們每次掏出60 至80 美元不等的單次換電費，讓在隔壁超充樁上不花一毛錢補能的車主倍感迷惑。實地體驗過換電“愚蠢而低效”的馬斯克怒了，大手一揮，封死了這條技術路線，轉身投入超級充電樁Supercharger 的懷抱。

總結以色列經驗和美國教訓，會發現有三雙隱形大手，扼殺了換電：

第一，盈利能力差。建成一座換電站，設備成本就要50 萬美元（345 萬元人民幣），再加上運營成本、土地租賃、服務人員，導致前期一次性投入過大，單次換電費用過高。這些成本轉嫁到本就體量不大的電動汽車用戶身上，接受度低。沒人用，換電站利用率自然就低，投資回報週期也相應拉長；

第二，技術標準不統一。尤其是電池缺乏頂層設計，僅僅在GB/T 34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》中公示的電池型號就有145 種，加上各家車企不同車型適配的不同模組結構，我家電池包，憑啥聽你的。單拉齊電池規格這一件事，就足夠換電運營商的CPU 燒幾百次；

第三，電池、充電技術突擊發展帶來的不確定性。比如電池能量密度的快速提升，固態電池的量產，800V 電氣架構的普及，超級快充的躍遷等。兩條技術路線，隨便哪條在哪一天突飛猛進，換電站當場就成了廢品回收場。

再加上車企、換電站運營商、電池運營商三方間的利益分配極難平衡，換電模式在全球電動車市場保有量較小的階段，被卡脖子實屬正常。

不過，2017 年橫空出世的中國造車公司蔚來，似乎找到了解決換電——這個連馬斯克第一性原理見了都直搖頭難題的法門。

這一年12 月16 日的第一屆NIO Day 上，蔚來汽車創始人李斌在現場只用了2 分56 秒就讓一台第一代ES8 滿電出發。從此，電動車主，不，蔚來車主“加電比加油更方便”的日子開始了。

沒關係，4 分鐘也很棒了

那，蔚來到底是怎麼開動聰明的小頭腦，幹掉前面這些錯綜複雜的換電普及攔路虎呢？我們一項項看。

首先，2017 年，建設換電站的成本大幅下降了嗎？當然沒有，但如果蔚來選擇掏自己腰包，全棧自建換電站，投資回報率和回報週期，不就不算個事兒了麼。

其次，統一行業電池包規格，的確是天方夜譚。但統一蔚來品牌內各車型電池規格，包括更親民的品牌阿爾卑斯，這道題的難度就瞬間從國際奧數降成小學算術。

最後，電池和充電技術滾滾向前，但不代表行業所有最先進的技術，蔚來都要第一時間拿過來用。即便某一天，快充發展到單槍10000kw，蔚來依然可以走換電這條長期主義思考下的技術路線。更何況，如今的換電在蔚來的語境和用戶心中里，已經不是一個簡單的技術路徑，而是一張品牌名片了。

從2018 年5 月20 日在深圳南山科技園建成第一座換電站開始，到2023 年3月15 日，蔚來換電站總計迭代了三次，總計在全國布站1322 座，其中351 座為高速公路換電站。第三代換電站已經在今年3 月開始部署，第一座三代站位於海南省海口市香格里拉酒店旁。

與2021 年在北京中石化啟用的二代換電站相比，蔚來第三代換電站著重在速度和效率兩個維度上進行了提升：

首先，在佔地面積不變的前提下，將二代站的13 塊電池升級到21 塊，單日服務次數從312 台次拉升到408 台次。

其次，單車換電時間縮短一分鐘，從5 分40 秒縮短至4 分40 秒，主要是在換電動作與和部分自檢流程同步上節約時間。下面是三代站換電虎嗅現場實拍原片直出；

再次，使用高度柔性換電機構，二代站支持2.8-3.1 米軸距車型，三代站擴展到2.8-3.3 米，為2024 年開啟交付的阿爾卑斯品牌車型換電，打下基礎。

最後，提升換電站充電功率50%，減少高峰時段用戶換電的等待時長。在蔚來年內新建的1000 座換電站中，有90% 是三代站，60% 部署在城區，40% 高速。

蔚来能源高级副总裁沈斐认为，同样都是补能，换电和快充“不是同一个维度的，一个是地球文明，一个是三体文明，维度是不一样的。”

從用戶體驗角度出發，換電是當下唯一一種可以與燃油車加油相提並論，且在某些場景下，比加油更方便的補能方式。但癥結在於，這把燒錢建站的火，還能旺多久。

有人會說，你這純屬瞎操心，但凡是對用戶好的事，斌哥都會“傻傻”地掏錢。

斌哥對用戶的真心令人動容，但柴米油鹽的日子，一顆真心沒什麼大用，精打細算才能撐下去。

按照蔚来今年 1000 座新增换电站，单站建设成本 200 万的保守数字估计，光造完这些换电站，就要至少 20 亿元的成本，还不算电池购买、充电电费、场地租赁、人工运营维护、电池折旧等。沈斐没有给出单站整体成本，只是说“比较总的成本没有太大意义，我们肯定会不断地优化成本。”

“大家不用总盯着成本那条线。所有换电站都是蔚来自己出钱建设的，我们在这方面操的心比大家多多了，换电模式不背巨额亏损的锅。”沈斐说。

但在電池級碳酸鋰價格日趨走低的背景下（4 月4 日，電池級碳酸鋰下跌8500 元/噸，均價報22.4 萬元/噸），蔚來該如何盤活電池資產，是個亟待解決的棘手問題。我們知道，使用蔚來電池租用服務BaaS（Battery as a Service）方案的電池，是由武漢蔚能電池資產有限公司提供的。但換電站裡儲備的部分電池，歸屬權是蔚來的，也就是斌哥自掏腰包買的。

隨著蔚來交付量增加和新品牌阿爾卑斯的臨近，換電需求在以肉眼可見的速度增長，想滿足這些需求，只有不停地建站、建站、再建站，買電池，買電池，再買電池，這意味著換電業務盈利的機會在不斷被後置。

那麼問題來了，2022 年，蔚來全年淨虧損144.37 億元，同比增長259.4% ，累計虧損超過450 億元。在一年比一年虧得更厲害的現實面前，不賺錢的換電模式還能堅持多久？

除了虧錢外，蔚來的換電模式還面臨一項或許原本想像中力量更強烈的衝擊：同門師弟阿爾卑斯。

作為聚焦20 至30 萬價格區間的品牌，阿爾卑斯相比平均交付價格超過43 萬的蔚來品牌來說，實在是便宜太多，更低的價格自然會帶來更多的用戶。我們做個簡單的測算，2022 年，中國賣得最好的B 級轎車豐田凱美瑞，總計交付了24 萬台，是蔚來全系12 萬台的兩倍。倘若明年下半年開始交付的阿爾卑斯一炮而紅，在銷量上和凱美瑞平起平坐，這些多出來換電需求，現有換電體系能否支撐，是否會讓“高貴“的蔚來車主用戶體驗降級，都是未知數。

車圈知名職業渣女、喪系女神，ET7 車主Karakush 告訴虎嗅，如果將來的某一天，排在前面的阿爾卑斯車主，將換電站裡的最後一塊電池換走，導致自己必須付出額外的等待時間，“心裡還是會不舒服。”

寫在最後

解決純電車長距離出行難題的最佳辦法，從來都不是一味地擴容電池，而是盡可能地拉平加油和充電之間的時間差。但在目前的技術條件下，就算是超級快充，也很難實現加油和充電一樣快的體驗，唯有換電一條路。

在面對節假日排隊加油的油車車主，以及排隊充電的電車車主面前，能換電的蔚來車主的確優越感拉滿。筆者衷心希望更多的人能體會到這種優越感，換過電的人越多，我們距離“電車取代油車”的歷史性時刻就越近。