近日，有關“歐盟撤回2035年燃油車銷售禁令，是否意味著新能源車型將成為過眼雲煙”的討論甚囂塵上。根據新華社消息，在3月28日，歐盟理事會批准一項法規，決定從2035年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。不過在德國要求下，使用碳中性燃料的新的燃油車有望在2035年後繼續銷售。

簡而言之，歐盟仍要在2035年徹底禁止燃油車的銷售。

法國橋智庫主席、G20工商峰會能源工作組成員周瑞（Joël Ruet）對第一財經記者表示：“歐盟剛剛敲定了退出售賣燃料汽車的事宜，相關法律將被頒布。在這個過程中，雖然德國提出了一些想法，但最終都平息下來了，而且做出了決定。”

不過，其中有幾個疑點可以釐清。首先，歐盟該法規對歐盟各個成員國有何實際法律約束力？第二，何為碳中性燃料？市場化前景如何？第三，歐盟的燃油車銷售禁令是否還有變數？

問題一：該法規對歐盟各個成員國有何實際法律約束力

當歐盟的一項法規生效時，該文本在所有歐盟成員國生效。2035年燃油車銷售禁令的法律約束力適用於整個歐盟。

歐盟理事會通過投票批准的這項法規，英文全稱為“REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Regulation （EU） 2019/631 as regards strengthening the CO2 emission performance standards for new passenger cars and new light commercial vehicles in line with the Union’s increased climate ambition”。

根據規定，將在2035年後禁止銷售碳排放的汽車和貨車。從2030年到2034年，新車必須實現比2021年減少55%的二氧化碳排放，而貨車必須實現減少50%。從2035年起，所有在歐盟銷售的汽車和貨車必須實現100%的二氧化碳減排。

至於歐盟層面的這類條例未來是否還需要嵌入各成員國國內法規之中才能生效，簡單的答案是，不需要。

歐盟的法律體系繁雜但仍有規律可循。有一種解讀認為，歐盟層面的任何法律條例都需要轉化為成員國國內法才能落地。其實，在歐盟的法律體系中，存在著兩種截然不同的形式，指令（Directive）和條例/法規（Regulation）。

其中，條例/法規是一個重要的立法類別，其法理基礎在《歐洲聯盟運作條約》第388條中有定義：“法律應當具有普遍適用性。它應具有整體上的約束力，並且直接適用於所有成員國。”

舉例而言，眾所周知的歐盟史上最嚴的數據保護條例《通用數據保護條例》（General Data Protection Regulation，簡稱GDPR），就為一項歐盟條例，實施開始日期為2018年5月25日，適用範圍為歐盟境內外的數據控制方和處理方。

而GDPR的前身是歐盟在1995年制定的《計算機數據保護法》，這一保護法的英語原文為“Directive”，指令類措施則不直接適用於各成員國，需要成員國自行轉化成為其國內法，在轉化過程中成員國有一定的自主裁量權，而且不遵守的情況也非常常見。

這意味著，當2035年燃油車銷售禁令作為一項法規生效時，在所有歐盟成員國生效。

問題二：德國為何堅持碳中性燃料？

去年10月，歐盟三大機構歐盟理事會、歐盟委員會和歐洲議會對這項禁燃令達成一致。今年2月，歐洲議會以微弱優勢通過了這項法規後，3月初，歐洲理事會輪值主席國瑞典卻宣布推遲對這項法規的投票。

投票的推遲很大程度上是因為德國的猶豫不決。德國聯合執政政府中的自由民主黨認為，應該對使用合成燃料或“電子燃料”的內燃機汽車豁免。

如需在歐盟層面正式確立禁燃令，必須在歐洲理事會中獲得成員國的特定多數批准，即得到27個成員國中至少15個國家和代表歐盟至少65%人口的政府的支持。

在法案的推進過程中，意大利、波蘭和保加利亞等一直表示反對。而德國的態度至關重要，因為它的反對票或棄權票都意味著無法達到65%的支持率標準。

所謂“電子燃料”，是指利用捕獲的一氧化碳或二氧化碳以及從風能、太陽能或核能等可持續電力來源獲得的氫氣製造的燃料。這些燃料被認為是碳中性的，因為製造這些燃料時，使用了本來會進入大氣的其他碳排放。

在禁燃令投票的三天前，歐盟委員會在3月25日宣布和德國達成協議，允許在2035年禁令後銷售使用電子燃料的內燃機汽車。

據歐洲媒體報導，2035年後，預計歐洲道路上仍將有2.87億輛內燃機汽車。德國親商業的自由民主黨稱，電子燃料代表了一種可能的解決方案，與使用普通汽油或柴油相比，對環境的影響要小得多。

但一些專家表示，他們懷疑以電子燃料為動力的車輛是否能與電動汽車競爭。電子燃料還沒有形成商業供應的市場，且製造成本非常高。根據德國波茨坦氣候研究所的一項研究，全球所有計劃中的電子燃料項目只能滿足德國目前對航空、化學品和航運需求的10%。

此外，國際清潔交通理事會（ICCT）估計，每升電子燃料的成本約為7美元。另外，從空氣和水中捕捉二氧化碳等分子也是能源密集型的活動。這意味著，使用可再生電力為電動車電池充電的效率，要比用來製造電子燃料高四倍。

奧迪公司首席執行官杜斯曼（Markus Duesmann）表示，合成燃料“在乘用車的中期未來不會發揮重要作用”。

問題三：禁燃令還會生變嗎？

從目標進程的具體細節上來說，會有些許的變化空間。

例如，零排放和低排放車輛（ZLEV）的監管激勵機制將保留到2030年。作為該機制的一部分，如果製造商在零排放和低排放車輛的銷售方面達到某些基準，它可以得到較寬鬆的二氧化碳目標的獎勵。共同立法者同意，在2030年前將汽車的排放額度基準提高到25%，貨車的基準提高到17%。

這項禁燃令還規定，歐盟委員會將在2025年之前製定一個共同的歐盟方法，以評估投放到歐盟市場的轎車和貨車的整個生命週期的二氧化碳排放量，以及這些車輛所消耗的燃料和能源。根據這一方法，製造商可以在自願的基礎上向委員會報告他們投放市場的新車的生命週期排放量。

此外，這項禁燃令還包括一個審查條款，歐盟委員會將在2026年評估實現100%減排目標上的進展，以及基於技術發展來審查這些目標的必要性。