在造車這件事上，富士康（鴻海科技集團）一直不遺餘力地證明著自己。兩年前，富士康宣布成立電動汽車硬件開放平台MIH聯盟，聲稱要做“電動汽車領域的Android”。去年，其推出家用SUV車型Model C、豪華轎車Model E、電動大巴車Model T。今年，這家公司又將其電動車隊伍裡的成員進行擴充。

10月18日，今年的鴻海集團科技日上，鴻海發布了新作——電動兩廂轎車Model B、雙排純電皮卡Model V、量產版Model C。

至此，富士康電動車的陣營裡一共有了5款車型，覆蓋了SUV、轎車、巴士和皮卡多個類別。不過，這些車型均非面向C端消費者市場交付，而是自主研發的原型車。換句話說，這5款車型只是提供給品牌客戶作製造參考，客戶可以在富士康提供的樣車基礎上做定製或改變。

今年的鴻海科技日依慣例選在鴻海創辦人郭台銘生日當天。去年，郭台銘駕駛Model E現身。今年，他在“one more thing”環節駕駛Model B進場。

“這幾年在科技日上體驗鴻海自家打造的電動車，已經是我每年最期待的生日活動之一。”72歲的郭台銘說。

郭台銘現身鴻海科技日

自2020年宣布希望成為電動汽車領域的Android以來，富士康汽車業務已經逐步在全球鋪開，與美國、印尼、泰國等多地的企業展開合作。

“兩年來，富士康模塊化純電動平台MIH已經有2479家企業加入。”鴻海科集團董事長劉揚偉透露，11月8日鴻海將舉辦Demo Day，首次公佈MIH的車型設計。

今年的科技日上，劉揚偉多次強調了富士康進入電動車領域的初衷：作為汽車界的委託設計製造服務公司（CDMS）而存在，不銷售自有品牌汽車。

在汽車領域，富士康不僅會繼續從事組裝代工業務，還可幫助整車廠進行早期的產品設計，提供車載半導體等關鍵部件。另外，還會提供軟件和生態系統的服務。

在現場，劉揚偉隔空喊話：“希望有一天可以幫特斯拉造車。”

“如同過去我們協助全球品牌客戶，一步步改變消費電子產業鏈生態，提供消費者更高貴但不貴的電子產品，未來鴻海一定會重新定義電動車產業，提供駕駛者安全又舒適的交通工具。”郭台銘豪言，富士康將重新定義電動車產業。

根據規劃，富士康要在2025年實現全球電動車市佔率5%的目標，年出貨量在50-75萬台。

消費電子領域的“代工之王”能否在汽車代工領域也“稱王”？

造車野心：汽車界“代工之王”

作為MIH平台打造的首款電動車，Model C在去年的鴻海科技日上就已亮相，今年，富士康推出了Model C的量產版。

根據此前發布的信息，這款車車長4.46米，軸距2.86米，零百加速需3.8s，續航近700公里，風阻係數為0.28。售價將低於1000萬新台幣（約合23萬元人民幣），預計將在明年下半年交付給中國台灣地區的客戶。

“Model C在32小時內訂單突破了1.5萬輛，續航里程方面已經可以做到96%，非常有信心達到700公里的目標。”劉揚偉介紹說。

郭台銘進場時駕駛的Model B則主打年輕人市場。在介紹中，富士康多次提及“創新、高顏值、UWB數位鑰匙、智能駕駛”等詞。

B型

據介紹，Model B車長4.3米，軸距為2.8米，續航450公里，風阻係數為0.26，零百加速為6.6秒。這款原型車將會和Model C在同一平台打造，或將會共用大部分的零部件。

Model B的座艙搭載15.6寸的車機大屏，裝配一個小儀錶盤。這款車還支持UWB數位鑰匙，用戶可以免鑰匙進入車內，支持車外迎賓，在車主靠近時，車輛可以自動彈開車門。

值得一提的是，Model B的車機系統支持OTA升級，支持自動駕駛模式。

此次亮相的電動皮卡Model V被稱為中國台灣地區第一台自行設計開發的電動皮卡，也被視為富士康完成乘用車及大型商用車中間拼圖的里程碑。

據官方介紹，Model V續航400公里，採用兩廂式5人座的空間設計，載重能力為1噸，拖曳能力為3噸。

模型 V

“我們將在台灣地區、泰國和美國逐步投入生產這三部車，目前我們跟印尼、印度的合作洽談也在進行中，未來我們會通過（BOL）運營本地化創新模式佈局區域製造。”劉揚偉說。

這三款車型加上去年發布的Model E和Model T，富士康已造出的原型車覆蓋了SUV、轎車、巴士和皮卡多個市場。

不過，富士康並不希望向消費者銷售自有品牌車，而是希望將其在消費電子產品組裝方面的成功經驗推廣到汽車領域，為客戶代工組裝電動汽車。

“一直以來，鴻海的願景是為全球標杆客戶提供完整的解決方案，成為全方位智慧生活的提供者。”在劉揚偉看來，富士康的DNA始終都是垂直整合，像電動車這種需要高度垂直整合的產業，富士康可以充分發揮自身優勢，“我們過去造PC、造手機，未來我們造EV。”

劉揚偉表示，在EV產業上，富士康會堅持CDMS，也就是委託設計製造服務的初衷，不會改變。“未來10年，鴻海會在電動汽車產業上重新定義車用領域的CDMS，持續推動垂直集成的科技服務。”

目前，富士康在全球ICT產品的市佔率為40%-45%。儘管其汽車代工業務剛剛起步，富士康還是表現出了對汽車市場的野心：希望在電動車領域也可以達到同樣的水準。

有備而來：全產業鏈佈局

富士康在電動汽車領域的佈局貫穿了全產業鏈，涵蓋半導體、動力電池、雷達等多個領域，合作夥伴涉及全球多個國家。

今年的科技日上，富士康秀出了關鍵零組件方面的“肌肉”。比如，其自研的EPS電動助力轉向系統，相較於傳統的12V電機，該系統不僅升級至48V電機，體積同時縮小20%，還搭配ASIL D車輛安全完整性最高等級的控制器。

目前，自造電池已成為電動汽車領域玩家們共同的目標，富士康也不例外。

“談到電動車就不能不提到電池，鴻海正在積極開發固態電池，就是為了提升電池的安全、能量密度和充電速度，讓我們的電動車可以更安全並提高續航能力。”劉揚偉說。

今年6月，富士康首家電池工廠破土動工，計劃於2024年第一季度在高雄電池廠開始試生產磷酸鐵鋰電池，規劃產能為1.27 GWh。這些電池將首先用於電動巴士、電動乘用車和儲能係統。

三個月後，富士康與印尼煤炭企業Indika Energy宣布成立合資企業Foxconn Indika Motor，計劃在印尼生產電池和電動汽車。

兩家公司的聯合聲明中表示，新合資企業將在東南亞最大的經濟體進行商用電動汽車製造業務的“建設、運營和本地化”，並發展其配套產業，包括電池。

據知情人士透露，新合資公司將首先專注於開發車載磷酸鐵鋰電池。

與此同時，富士康也在車用半導體領域謀篇佈局。

今年5月，富士康與馬來西亞公司Dagang NeXchange Berhad（DNex）簽署了一份諒解備忘錄，二者將成立一家合資企業，在馬來西亞建造並運營一家12英寸芯片工廠，以滿足日益增長的電動汽車半導體需求。

根據協議，富士康持有DNex約5%的股份，並在後者董事會擁有一個席位。工廠建成後，預計每月將生產4萬片晶圓，包括28納米和40納米技術。

“鴻海發展半導體相關的服務已經超過十年，在碳化矽方面也已經建立了一個完整的生態鏈，客戶可以不用擔心車用半導體的問題了。”劉揚偉稱。

儘管富士康尚未公佈在乘用車自動駕駛方面的實質性方案，但據第一財經報導，其基於MIH平台的自動駕駛技術正在研發中，有望於明年年初發布。

量產版Model C

盯上大客戶：未提蘋果，卻喊話特斯拉

受益於蘋果等各大消費電子廠商的代工訂單，富士康坐上了“全球代工之王”的寶座。

但新形勢下，勞動力成本上升，智能手機等消費電子行業增速放緩，市場增量已觸及天花板。“富士康模式”隨著外圍環境的變化逐漸迎來挑戰。

儘管今年上半年富士康交出了營收、淨利雙雙增長8%的成績單，但其業績的增長主要來自云端網路產品和電腦終端產品。

也正因此，富士康的運轉規則不得不開始做出調整。

兩年前，在第一屆鴻海科技日上，富士康首次宣布造車並詳細介紹了其造車思路。

兩年來，成立合資公司、收購工廠、入局汽車上下游產業。佈局範圍從中國台灣、大陸擴至印尼、泰國，投資領域從整車到電池材料、再到智能駕駛艙。富士康像一台加速的機器，不停地運轉。

“未來鴻海目標是提供車廠所需要的各項高科技服務與垂直集成和全球供應鏈管理能力，讓車廠變得更具競爭力。”劉揚偉稱。

有業內人士認為，無論是富士康的諸多舉動，還是其掌門人的豪言，實際上都是在向新能源車企“示好”。

富士康推出的5部原型車覆蓋多個市場，其實也向市場釋放了信號：富士康能為客戶提供更豐富的選擇，能夠覆蓋更多的潛在客戶。

但MIH平台已經有2479家企業加入，卻還沒有叫得上名字的大客戶。不可否認，富士康需要大客戶為其背書。

由於汽車產品取名Model，富士康也被調侃為“碰瓷”特斯拉。而在對特斯拉的態度上，劉揚偉直言：“富士康和特斯拉不是競爭對手，希望有一天可以幫特斯拉造車。”不僅僅是表態，也是一種邀約。

另外，市場上關於“蘋果造車是否會選擇富士康代工”的猜想不斷。

2021年年初，蘋果為造車業務尋找合夥人的新聞甚是熱鬧。有報導稱，蘋果曾接觸過現代、日產、豐田等整車製造廠。作為與蘋果有過諸多交集的富士康未能得到蘋果的垂青。時至今日，蘋果還在篩選代工夥伴。

此前，天風證券分析師郭明錤曾認為，富士康缺乏電動汽車的生產製造經驗，即便現在開始投資，也需要至少兩年到四年的持續投入，才能見到初步效果；對於蘋果來說，這個時間成本太高了。因而，蘋果更願意選擇與現有成熟體係都齊備的其它製造商合作。

如今，富士康還在加速出成果希望證明自己。但是否能賺到電車代工的錢，拿到大客戶的訂單，還有待市場驗證。