亮相5年之後，特斯拉的純電卡車Semi Truck（下稱Semi）終於要投產了。10月6日，馬斯克在Twitter上發文稱，Semi將於今年12月1日交付給百事可樂。在百事加州工廠園區內，已經有若干個特斯拉Megacharger充電站在靜靜等待著第一批15輛Semi卡車的到來。

2017年11月新車發布會現場，馬斯克從一輛Semi車上跳下，向世界介紹這款特斯拉有史以來最大隻的產品：半掛式電動重型卡車，最大載重80000磅（約36噸），滿載下最高時速65英里（105公里），續航里程300英里（480公里）或500英里（800公里），而Megacharger充電站可以讓Semi在30分鐘充電後達到續航400英里（645公里）。

Semi的亮相登時引起了關注，這是特斯拉首次進入商用卡車領域，而且——正如馬斯克一貫的作風——想要在這個領域一鳴驚人。

要知道，彼時純電動卡車雖然已經有先行者，但續航里程普遍偏短，如美國康明斯的純電動重卡概念車AEOS，續航160公里；全球卡車巨頭戴姆勒的純電概念車Urban eTruck，續航200公里。

不管是自動駕駛和純電動重卡的結合，還是其800公里的續航里程，若實現都將使Semi具備明顯的行業競爭優勢。

在降低運輸成本和碳排放的需求下，很多企業都在積極進行車隊的重組，Semi在亮相2個月後就宣布訂單已經超過1200輛，沃爾瑪、UPS、百威啤酒母公司安海斯布希等均有訂購。

百事可樂也在首批訂購Semi的隊伍中，一口氣訂購了100輛（目前已知預定達百輛的只有百事和UPS）。百事可樂在美國擁有近10000輛大型卡車組成的車隊，公司計劃到2030年將整個供應鏈的溫室氣體排放總量減少20%。

但百事可樂一等就是5年。在2017年初亮相時，馬斯克稱Semi預計到2019年投產；到了2020年，馬斯克給員工發郵件稱“是量產的時候了”，但是幾個時間點都已過去，Semi依然沒有投產。

Semi經歷了什麼？5年前發布的產品，如今還能攪動商業卡車的一池春水嗎？

Semi難產於特斯拉供應鏈短缺。

早在Semi第一次跳票的2019年，特斯拉就曾提出擔憂。在一次行業會議上，特斯拉全球電池原料供應經理薩拉·馬利塞爾（Sarah Maryssael）表示，由於礦業投資不足，特斯拉預計電動汽車所需關鍵礦物如鎳、銅等的短缺即將到來。

2020年的全球新冠疫情衝擊，使得供應鏈危機更快地變為了現實。根據信用保險公司裕利安怡（Euler Hermes）的一份調查報告，9成受訪公司表示疫情導致其供應鏈中斷，26%的美國受訪公司稱其供應鏈遭到“嚴重破壞”。而在全球逐漸從疫情中恢復之時，芯片短缺依然在持續。

特斯拉深受其擾。根據汽車諮詢機構AutoForecast Solutions公佈的數據，截至2021年12月9日，是年全球因芯片供應短缺導致的汽車減產數量已達到1027萬輛。在今年初的財報電話會上，馬斯克稱2021年特斯拉遭遇了“芯片地獄”。

在供應鏈危機之中，特斯拉的各類產品就需要劃分優先級了，Semi成了暫時被擱置的項目。

2021年7月，特斯拉發布2021財年第二季度財報時透露，由於電池和供應鍊等原因，特斯拉Semi卡車項目將會被推遲到2022年交付。

特斯拉優先選擇了生產Model 3和Model Y兩大車型。即便如此，今年2月，媒體報導稱特斯拉內部信顯示，為了應對芯片短缺，特斯拉對上海製造的Model 3和Model Y進行了減配，去掉了電子助力轉向系統中的兩個電子控制單元中的一個，且數以萬計的減配汽車已經發往中國、澳大利亞、歐洲的客戶手中。

不過，危機似乎終會過去。去年9月，馬斯克表示，由於很多新的半導體工廠正在規劃或者建設中，令汽車業備受打擊的全球芯片短缺應該是短期的，“我認為，到明年（也就是2022年），我們將具備良好的芯片供應能力。”

馬斯克也一直在為解決供應鏈危機四處奔走，不然Semi的投產恐怕會更晚。

去年，特斯拉與礦業巨頭Vale SA簽署長達數年的供應協議，以確保鎳的供應。今年1月，特斯拉承諾從Talon金屬公司的明尼蘇達州採礦項目中購買75000噸精鎳。馬斯克甚至曾在Twitter上稱，未來特斯拉可能不得不進入鋰礦開採業務。

另一個影響到特斯拉產能分配的因素是德國工廠建設不如預期，直到今年1月，特斯拉才終於拿到德國政府允許Model Y量產測試的批文，並有望在今年二季度開始貢獻產能。

終於，特斯拉在內華達州超級工廠旁邊的新大樓設立了一條半生產線，預計每周可生產5輛Semi，特斯拉也計劃在德州的超級工廠大量生產Semi。

在特斯拉不斷掙扎著爬出供應鏈噩夢的努力下，Semi終於迎來了量產轉機。

在特斯拉Semi多次延遲交付的等待期中，新能源重卡市場已經從2017年的前景尚不明朗，快速發展到了2022年的啟動增速階段。

根據QYR1、QYR恆州博智統計，2021年全球電動卡車市場銷售額達到6.4億美元，預計2028年達到29億美元，年復合增長率25%。此外，2021年歐洲電動卡車的市場規模翻了三倍。據高工產業研究院（GGII）發布的《新能源汽車產業鏈閱讀數據庫》，中國2021年1月到11月新能源重卡銷量7426輛，同比增長223%。

目前商用電動卡車的主要玩家中，國外有戴姆勒卡車、沃爾沃、大眾，國內則有一汽、比亞迪等。

其中戴姆勒在馬斯克幾年前宣布Semi的消息時，就已經做出回應，認為自身有To B優勢（對客戶更加了解），且已經在2019年交付了首批8級重型電動卡車。2021年在一份報告中，戴姆勒更是披露了雄心勃勃的戰略——2025年所有卡車車型將擁有電動版，2030年實現全電動轉型，投資400億歐元。

沃爾沃在2021年獨占歐洲42%的電動卡車份額，交付了145輛電動卡車，且沃爾沃還在加快部署，9月宣布正在量產重型卡車電動版本，屆時沃爾沃將擁有全球範圍內最廣泛的電動卡車系列。

這可能也是在小型皮卡Cybertruck和商業重卡Semi中，特斯拉選擇率先量產Semi的原因之一——商業重卡交付量相對較少，既可以減少對產能的佔據，也可以盡快搶占市場，特斯拉不敢再等了。

新能源商用卡車的熱度，來源於其切中了企業的兩個痛點：成本與碳排放，兩者都是越低越好。

重卡的碳排放量驚人，以中國為例，中國汽車工業協會數據顯示，目前全國商用車保有量為4000萬輛，佔全國汽車總量的10.9%，但其碳排放卻佔全部車輛碳排放的近65%，其中重卡碳排放佔比高達83.5%，是名副其實的“排碳怪獸”。

各國政府有動力通過補貼和政策約束等，鼓勵柴油重卡向新能源重卡轉變。根據國際能源署IEA發布的《全球電動汽車展望2022》報告，全球電動重型卡車2030年的比例要達到10%，在IEA2050年淨零排情景中，要達到25%。為跟上各國政府承諾的目標，加快電動卡車部署就變得很有必要。

有運輸需求的企業也紛紛向零碳排放的方向努力，包括聯邦快遞、聯合包裹、美國郵政和亞馬遜在內的企業，也都承諾將對各自的車隊進行電動化改造。

電動卡車對企業降本的幫助則更加直觀。2017年帶著Semi亮相的時候，馬斯克給出自己的測算——以每年10萬英里計算，每輛Semi可以為客戶節省2.5萬美元的成本，大約占到一輛貨車成本的20%。省成本的粗暴測算——沃爾瑪是年擁有6000輛貨車，以馬斯克的說法粗略計算的話，如果將這些卡車全部替換，沃爾沃每年可節省1.5億美元。

電動重卡是一個嶄新的市場，這既給了特斯拉盡快搶占市場的機遇，也同樣意味著不可避免的挑戰。

電池的重量和成本就是個大問題。據財聯社此前的估算，在碳酸鋰價格尚未起飛的2021年，以每度電1100元、按重卡百公里電耗180度計算，行駛800公里需要搭載1440度電的電池，其電池總價格高達158.4萬元，這顯然不現實。而電池的重量和成本下不來，電動重卡的運輸距離也上不去。

今年3月，戴姆勒發布2021年財報，電動卡車成本居高不下成為了一個突出的問題。“如果你把引擎、變速箱、車軸、油箱系統、冷卻系統都算在一起，成本不會超過25000歐元，但25000歐元能買到多少電池？即使算（電池價格降到）60歐元/kWh，而我需要400kWh，那麼我就需要24000歐元花在電池上。”戴姆勒卡車首席執行官馬丁·道姆（Martin Daum）這樣說道。戴姆勒卡車的eActros系列車型最大電池容量420kWh，續航僅為400公里，在滿足遠程運輸需求上仍有差距。

Semi之所以有這麼高的關注度，除了自動駕駛和電動重卡結合之外，主要還是因為其所宣稱的關鍵指標都非常亮眼：800公里續航里程的版本，售價為18萬美元，單看這個價格仍舊偏高，但結合前文所說到的成本問題，特斯拉的成本控制已經是個中翹楚。

800公里的續航有多“變態”呢？從戴姆勒的反應可以窺見一二。

在Semi亮相的次年，2018年，戴勒姆卡車發布了測試版e-Actros重型卡車，續航僅有124英里（200公里），兩個版本的載重分別為18噸、26噸，需要3~11小時才可以充滿電。

對於特斯拉Semi，馬丁·道姆直接表達了懷疑：“如果特斯拉真的兌現其承諾，毫無疑問，我們將會購買兩輛特斯拉卡車，一輛用來拆開剖析，另一輛用來測試。如果特斯拉真的成功了，我們一定是犯了巨大的錯誤。但目前來看，德國以及加州都適用同樣的物理規律……”

值得注意的是，2020年馬斯克曾表示，Semi未來將使用4680電池，屆時續航里程將達到1000公里。

唱衰電動重卡的還有比爾·蓋茨，在2020年的一篇博文中，他表示未來的長途旅行更有可能由生物燃料等替代燃料提供動力，電池體積又大又重，對於重卡、貨船和飛機，“電動化可能永遠不會成為一個實用的方案”。

馬斯克對此不屑一顧，在Twitter上回應一位粉絲說：“他（比爾·蓋茨）一無所知。”

實際上，新能源重卡中，電動車並不是唯一的解決方案，比如德國博世和汽車製造商尼古拉聯合推出的Nikola One，就是氫燃料重卡，可輸出1000馬力，最大續航1930公里；再比如當下也很熱門的“換電”重卡，和特斯拉Semi的充電模式不同，換電重卡採用車電分離模式，靠外界換電站換裝電池，寧德時代今年以來加快了在換電重卡領域的佈局，2月和三一重工一起推進福建省換電重卡應用示範項目落地，8月和一汽解放簽約成立合資公司，核心業務之一就是提供車電分離服務，9月又發布消息稱，公司的MTE（模塊集成底盤）技術，將率先應用於國家電投啟源芯動力重卡換電項目。

Semi的另一個亮點是自動駕駛技術的應用，“無人重卡”是在新能源重卡之外頗具潛力的平行世界，其終極目標“無人”既能解決缺人問題，也能進一步降低企業用工成本，而且自動駕駛勾勒的未來，事故率應該更低。

圖森未來去年4月在美上市，成為全球首家上市的無人駕駛卡車公司，似乎也昭示著美好的未來。然而，上市僅僅一年後，圖森深陷虧損漩渦，1年更換3位高管，賣掉中國業務，也為無人重卡蒙上了一層陰影。

而此前特斯拉Semi曾被拍到測試車輛被拖走、有損壞跡象的照片。外界猜測是上坡測試中失控，因為可以看到車前有碎石。

重卡的實際應用場景遠比城市轎車來得複雜和危險，自動駕駛在其中的商業化征途，也有著比後者更為漫長的現實檢驗期。

特斯拉的Semi從紙面數據來看的確已經足夠優秀，但究竟能不能在新能源重卡領域打出一片天地，還都取決於12月交付之後的實際表現。