愛馳汽車，正在尋求美股上市。這是誰？一家造車新勢力，2017年成立，曾經也呼風喚雨過。但事實就和你的感知一樣，愛馳的存在感，遠不如蔚小理哪吒零跑等等。新勢力愛馳，講的是另一種造車故事，也預示著行業的洗牌時刻將至。

愛馳上市，反向“借殼”

愛馳上市的消息，來自一則美股披露。

美股教培企業華夏博雅日前發佈公告，稱與電動汽車品牌愛馳汽車運營公司Aiways Holdings Limited（“Aiways”）簽訂具有約束力的意向書（“LOI”），以收購Aiways所有未償付的股權（“收購”）。

根據意向書的擬議條款，此次收購將對愛馳所有股權的估值總額為50億美元至60億美元。

華夏博雅稱，並無就收購事項與愛馳汽車訂立具有約束力的協議。雙方目前正在完成各自對對方的盡職調查，並繼續就最終協議的條款進行談判。

這是什麼意思呢？

愛馳汽車沒有通過IPO方式常規上市，也沒有採用常見的正向“借殼”方式上市，而是選擇了較為少見的反向“借殼”方式上市。

也就是“殼”公司收購愛馳的股份。

名義上是上市殼公司收購了主體公司，但由於定向增發的股票數量遠大於殼公司原來累計發行的股票數量，因此主體公司股東將獲得殼公司足夠控股數量的股票，從而能夠控制合併後的殼公司。

優點是更快，流程更短。

缺點也很明顯，不利於融資效果立竿見影，需要通過上市後增發才能實現融資。

對於愛馳來說，光環不如蔚小理，成立5年融資不過百億左右，早就在想辦法推動上市，希望通過二級市場融資。

愛馳去年6月放出衝擊科創板的消息，但僅僅2個月後，又傳出尋求赴美上市。

最終選擇反向借殼，可以看出愛馳對於上市融資的急切。

賣車靠海外，創新靠甲醇

這些都是愛馳汽車的標籤。

愛馳成立於2017年，創立之初一度被稱為“最靠譜的新勢力”。

因為創始團隊全部出身傳統車企，還是“德味”很濃的傳統車企。

創始人付強曾在一汽大眾、北京奔馳、沃爾沃工作，擔任過沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁。

愛馳成立之初，還找來了奧迪名揚天下的Quatrro四驅之父Roland Gumpert任首席產品官。

愛馳汽車的造車路線，有明顯傳統車企的痕跡——重視基礎能力搭建、重資產開路、堅持穩紮穩打。

工廠建在江西上饒，計劃投資133億元，但從愛馳融資情況和後續量產節奏來看，113億的工廠，顯然沒有全部落地轉化為產能。

2019年首款車愛馳U5上市銷售，定位中型純電SUV。

不過愛馳的另類之處在於，創始人付強早早就說“國外新能源市場沒國內競爭這麼激烈，對新能源接受度也較高”。

他認為愛馳一定會是出口大於內銷的新勢力車企。

所以愛馳的主戰場是海外，而且是西歐北歐等發達國家地區，國內市場只是同步發售。

重海外的市場定位，還不是愛馳汽車最“另類”的選擇。

在技術路線上，新造車企業通常主打純電、混動兩種，而愛馳汽車盯上的卻是燃料電池。

燃料電池技術路線上已有豐田、現代等強手。愛馳汽車另闢蹊徑選擇了鮮有企業涉足的甲醇重整制氫高溫燃料電池技術路線，避免了與國際巨頭正面交鋒。

2020年8月，愛馳汽車甲醇重整制氫燃料電池項目在山西高平開工建設。2020年9月，愛馳汽車與中科院大連化物所簽署關於甲醇燃料電池的戰略合作協議。

一個造車、一個燃料電池，愛馳都另闢蹊徑，但卻都是燒錢的項目。

愛馳5年融資僅100億左右，顯然不夠。由於缺乏資金，也導致愛馳新車U6自2020年公佈後多次跳票，至今沒有量產交付。

而更加緊迫的情況是，愛馳重海外的戰略，回報並不豐厚，甚至可以說寥寥無幾。

愛馳首先登陸的是老牌汽車強國德國，隨後將市場覆蓋到歐洲11國。

但自2020年6月開啟交付以來，全部27個月時間，海外一共賣出去1565輛。

另一個剛剛出海探索的新能源車企比亞迪，目前累計海外銷量超過5000，月銷量1000左右，且在快速增長。

反而是愛馳不看重的國內市場，目前一共累計銷售7845輛，同樣是上市27個月的成績。

中國海外市場相加，成立5年的愛馳汽車累計銷量剛剛過萬。

問題出在哪？

直至去年4月，創始人付強有這樣的評論：

我們公司從一開始沒有按照資本市場所需要的方向走，明顯是有問題的。

留給新勢力上岸的時間，不多了

這是今年愛馳管理層出現重大變化的原因。

今年年初，愛馳汽車獲得陳炫霖及其旗下東柏集團數億美元融資，隨後愛馳汽車管理層發生了變更。

其中，投資人陳炫霖接任愛馳汽車董事長職務，公司CEO變更為曾在蔚來工作過的張洋，原董事長兼創始人付強任總裁職位。

付強稱，陳炫霖具有多年汽車投資和運營管理經驗，新融資和團隊的到來，將為愛馳賦能新的發展動力和商業前景，有效提升公司市場渠道、資本運營、用戶體驗和數字化發展等能力。

愛馳汽車，誕生在傳統汽車人手中，現在卻需要“互聯網造車”拯救。

造車的故事，這兩年發生了明顯的變化。

第一批新勢力誕生時，行業內騙補與窒息齊飛，一個願景一幅PPT就能換取投資和高估值。

但經過幾年發展，無論是投資人，行業，還是普通用戶，都明白智能汽車的底子還是“汽車”，自動駕駛的價值體現，也必須經過規模量產的數據積累。

所以，對於造車，評價的尺度在技術之外，又多了最重要的一條：

量產交付。

資本市場對新造車的評估邏輯，出現向“車企”本質的回歸趨勢。

截至目前，小鵬汽車市值117億美元，蔚來汽車市值為295億美元，理想汽車市值為244億美元。比上市之初的最高點跌去大半。

而顯然，愛馳27個月賣10000輛車的成績，遠遠達不到新勢力的及格線。

但融資已近枯竭，不得不想方設法“曲線”上市融資。

如果成功上市融到錢，愛馳可解燃眉之急，但最核心的問題——量產交付，仍然迴避不了。

這是關係到生產、營銷、管理等等層面的複雜挑戰。

畢竟，肚子很快又會餓。行業洗牌的時刻，也越來越近。