“沒有電，充不了，都充不了。”幾輛車正稀疏地停放在成都市某新能源汽車充電站裡，一位司機走下車，對剛進來的司機擺了擺手：“這充不了，我的車已經一點電都沒了，只有停到這，到處都找不到有電的。”兩位司機靠在車旁，默不作聲地思考著下一站去哪裡找電。

就在記者正要離開時，陸續又有好幾輛綠牌電車駛入充電站，隨即又怏怏地離開。

這是近日出行一客在成都市某新能源汽車充電站觀察到的一幕。在近期川渝限電的大背景下，部分公用充電站暫停充電服務，部分成都新能源汽車的車主陷入了充電難的困境中，尤其是電動出租車和網約車。

在這樣的背景之下，“虛擬電廠”作為一種能夠通過精準控制達到供需平衡的技術手段，進入了人們的視野之中。其實，“虛擬電廠”並不能真正發電，而是發電廠把電發出來以後，分散儲存到一個個儲能設備或者電動汽車中。當到了用電低谷時，這些儲能設備和電動車可以將此前儲存的電反向輸送回電網，從而達到削峰填谷的效果。

“最近限電的情況讓我們感覺很棘手。一些以前不想做儲能的充電運營商，這次主動過來協商希望做儲能，因為沒有儲能就很難運營下去。做了儲能以後，運營商可以在後半夜谷段錯峰用電，把電先儲存起來，到了第二天在用電高峰電力供應吃緊時段，用儲能電給電動汽車車主提供充電服務。”能鏈智電創始人、CEO王陽對出行一客表示。

在充電運營商之外，其實每一輛電動汽車都有望成為一座“虛擬電廠”並起到積土成山，積水成淵的效果。中國科學院院士歐陽明高近期公開表示：“2040年中國有3億輛電動車，如果每輛車65度電，車上可裝電就是200億度，這樣的儲能規模讓’虛擬電廠’成為可能，而新能源汽車在最關鍵的儲能環節上將發揮重要作用。”

在成都，排隊充電是“難上加難”

“找電”，在過去的幾天成為不少電車車主們的共識。隨著部分公用充電站暫時關閉，電車車主們陷入找電難的困境中。

出行一客在成都實地走訪看到，蔚來位於金牛區華僑城商圈的一個換電站已經停止營業，捲簾門被拉下。

▲ 攝/鄧雨潔 蔚來汽車成都金牛區華僑城商圈的換電站已經關閉

在不遠處的一個充電站內，幾輛電車停泊在此。出行一客走近後看到，一位司機正坐在副駕駛位玩手機，車門大敞著，“我的車已經一點電都沒了，只有停到這，到處都找不到有電的。”

幾輛電車陸續駛進充電站，這位司機都朝他們擺擺手，車便又開走了。

▲ 攝/鄧雨潔 成都金牛區某充電站

這樣的情況不是孤例。特斯拉在8月17日時更新了成渝超級充電站服務情況，其中位於成都的14個充電站中只有兩個在晚上時段保持營業，其餘站點都顯示暫時關閉或服務受限。

身處成都的用戶一打開特來電App，就能看到一則官方通知：由於高溫導致全市電網超負荷運行，部分電站進行動態暫停運營。記者在列表中搜索附近充電站，大多顯示“暫停營業”或“部分終端限電”。

2022年夏季，川渝地區出現了罕見高溫天氣。截至8月24日，成都市氣象台已經對高溫紅色預警進行第13次確認。

早在15日，國網四川省電力公司下發緊急通知，要求工業電力“讓電於民”。5天后，四川省再次公告，限電時間將延續到25日。春熙路地標“網紅裸眼3D大屏”已經關閉；過去燈火通明的琴台路也暗了下去；路燈、地鐵、戶外廣告牌，能省電的地方，都已經調暗或關閉照明，實施“讓電於民”。

▲ 攝/鄧雨潔 成都某地鐵站入站口關閉部分燈光

網約車司機何師傅對出行一客表示：“現在充電很難找，我今天跑了好多個地方，才找到一個，還排了好幾小時的隊。”

正如何師傅所說，找電難，找到之後排隊更難。社交平台上有網友上傳了充電站排隊的“盛況”：32秒的視頻中，網友騎著電瓶車錄下了看不見盡頭的隊伍。

“這幾天有些司機都不出車了，太難充電了。”何師傅對出行一客表示，在限電的極端情況下，部分運營車被迫停擺，沒了收入。

一般而言，充電站限電主要在白天時段，到了夜裡會恢復供電。

比如成都某商城地下車庫的力森泊雲快充汽車充電站，在高德地圖上雖然顯示正常營業，但出行一客實際到達現場後發現，沒有車停在此區域，操作屏幕被關閉。商城保安回復稱：“限電，但晚上11點來電，到時候可以充。”

特來電App也顯示，為實現電網錯峰，在8月15日至8月25日的23時至次日7時期間，調低服務費至0.25元/度。

需要指出的是，公共充電站存在白天限電的情況，但對於在自家小區安裝了家用充電樁的車主來說，幾乎沒有受到影響，不會像網約車等運營車輛陷入沒電充的窘境。

虛擬電廠或許是解決方案

限電導致電動汽車充電難，這個問題是否無解？虛擬電廠或許能提供一個答案。

“虛擬電廠並不是個發電廠，而是一套能源管理系統。它安裝在工廠等用電大戶的控制終端，把可中斷的如空調、照明等負荷納入到控制序列，在不影響企業正常生產的情況下，通過精準控制達到供需平衡。”中國電力企業聯合會常務副理事長楊昆說。

在新能源汽車領域，具體到每輛車、每個充電設施，都能成為虛擬電廠，幫助電網削峰填谷。

特來電副總裁、品牌中心總經理王崑鵬向出行一客舉了一個例子：“比如一個小區100輛電動汽車，採用充電樁（7kW）的無序插到模式，在下班後都插到電網上充電，小區電網一定會過載跳閘。”

王崑鵬認為，無序充電的充電樁模式根本無法支撐大規模電動汽車的發展，只有建立有序直流充電的充電網體系，在滿足客戶用車需要的條件下，和電網友好互動、協同有序充電形成移峰填谷，避免對電網衝擊，和車深度交互，在線實時監測和大數據分析，防止電動汽車燒車的安全事故發生。

有序充電、錯峰充電，是不少企業共同的思路。蔚來汽車對出行一客表示，蔚來將充電價格作為峰谷調節的手段之一，蔚來用戶可在谷電時預約開啟充電。當前，全國總計1067座換電站中，已有575座換電站參與錯峰充電，比例接近六成。谷時用電比例由12%提升至20%，近30天已轉移高峰期用電量達4.1億瓦時。

已有車企參與到電網的統一調峰中來。蔚來介紹，8月15日晚8點左右，合肥供電公司電力調度控制中心向全市15座蔚來換電站發出調峰指令，1分鐘內，合肥電網累計降低負荷達1.4兆瓦，合肥蔚來換電站單站的平均功率降低約100千瓦，每塊電池的充電時間增加約5分鐘。今年夏天，除了合肥的13座換電站，還有廣東22座、上海58座、浙江8座和南京7座，總計108座換電站先後參與了各自城市的電網削峰響應，助力降低電網高峰負荷。

在更理想的情況下，一輛純電汽車支持V2G放電（Vehicle to Grid，電動汽車給電網送電的技術），那這輛車就可以把動力電池中儲存的電量反向輸出，這就相當於一個“電廠”了。

王陽告訴出行一客，試點性質的虛擬電廠小規模應用已經開始了，能鏈智電在安吉有一種雙向充電樁，車主在後半夜電價低的時候充電，白天通過雙向充電樁，把電輸送給電網。因為後半夜充電的價格低，白天價格高，車主還可以在這個過程中賺到電價差額。

“2040年中國有3億輛電動車，如果每輛車65度電，車上可裝電就是200億度，這樣的儲能規模讓’虛擬電廠’成為可能，而新能源汽車在最關鍵的儲能環節上將發揮重要作用。”中國科學院院士歐陽明高近期公開表示。

中國汽車工業協會的最新統計數據顯示，2022年上半年，中國新能源車市場共完成260萬輛的零售銷量，同比增長120%。截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛，其中，純電動汽車保有量為810.4萬輛，佔新能源汽車總量的81%。

王崑鵬期待這樣的未來：現在的充電樁是單向充電的，就是把電充到車裡，而未來的充電網則是雙向的，可以自動選擇在電網的低谷、低價、棄光、棄風、棄水時，把電充到車裡，在高峰、高價時可以把車上富餘的電賣出來，並起到移峰填谷的作用。

國家電網江蘇電力有限公司電力科學研究院總工程師袁宇波說，虛擬電廠可平抑新能源電力的強隨機波動性，提高新能源的利用率，對多種分佈式能源進行聚合、優化控制和管理，為電網提供調頻、調峰等輔助服務。

打造虛擬電廠的成本，比改造電網要低得多。據國家電網測算，通過火電廠實現電力系統削峰填谷，滿足5%的峰值負荷需要投資4000億；而通過虛擬電廠，在建設、運營、激勵等環節投資僅需500億至600億元，只有前者的1/8。

自同花順虛擬電廠概念板塊於7月11日正式啟用以來，期間累計漲幅達8.8%。

但是，虛擬電廠從試點到大規模商用和推廣，還有一段路要走。王陽認為，取決於極端天氣下電力的短缺程度和頻率、清潔能源裝機與日俱增對電力系統的影響程度，以及輔助服務市場政策的推行情況。因為以前極端較高且不穩定的用電負荷較少，用電供需矛盾沒有這麼突出，而且這種雙向充電樁的成本也更大，所以推廣商並沒有很積極。

入夏以來，四川、上海、浙江、江蘇、河南、河北等多地最高氣溫超過40℃，導致各地用電量及用電負荷持續飆升。部分地區電力供需失衡，虛擬電廠作為重要調節手段正蓄勢待發。

政策端正在鼓勵虛擬電廠的發展。2021年7月發改委、能源局在《關於加快推動新型儲能發展的指導意見》中，提出要積極探索智慧能源、虛擬電廠等商業模式。今年2月，發改委、能源局印發《關於完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》中，則提出支持用戶側儲能、電動汽車充電設施、分佈式發電等用戶側可調節資源，以及負荷聚合商、虛擬電廠運營商、綜合能源服務商等參與電力市場交易和系統運行調節。