“充電5分鐘，通話2小時” ——智能手機的營銷手段，如今智能汽車也學會了。在8月15日，小鵬汽車宣布S4超快充首樁上線運營。在現場直播中，一輛小鵬G9測試車在該型超快充樁上實現了“充電5分鐘，行駛200公里”。

而就在同一天晚上，理想汽車創始人李想在第二季度財報電話會上透露：“我們的試驗車可以做到10分鐘完成400公里的超充標準。”此前，更有廣汽埃安宣稱“充電5分鐘，行駛207公里”，並獲得了世界紀錄認證機構（WRCA）的認證。

看似顛覆性的數據背後，其實另藏玄機。比如小鵬這次推出的S4超快充，只有G9的高配版本才可以達到充電5分鐘行駛200公里的效果。而類似的是，廣汽埃安專門推出了一個Aion V Plus快充版，只有這個版本車型才能完成充電5分鐘，行駛207公里。更不用說，這些特定車型只能在少數特定型號的充電樁上才能實現相應充電速度。

在把續航里程、激光雷達、大算力芯片等技術維度都卷過之後，如今的新能源車企開始將矛頭轉向快充上。相比前者，這項技術顯然還有進步的空間。畢竟隨著願意購買電動汽車的消費者越來越多，企業能給自己打上“充得快”的標籤，顯然可以多賣幾台車。

樁建的多，車就賣得多？

這個問題，特斯拉和馬斯克老師早已給過答案。

2009年4月，在美國5號州際公路邊的Woodland Gateway購物中心的停車場上，聚集了6台特斯拉初代Roadster跑車。它們正排著隊，等待用新建成的第一個公共特斯拉充電樁給車輛充電。

在真正意義上的第一款量產車Model S上市之前，特斯拉就已經開始了充電樁的建設。

當時，美國加州各地的公共樁普遍是功率較小的交流慢充樁，電動車充滿電少說也要7、8個小時以上，對遠途出行造成了極大的困擾。因此，特斯拉早期的能源網絡建設，主要圍繞著酒店、度假村、餐廳等用戶出行目的地安裝交流慢充樁，也就是“目的地充電樁”。此外，就是在商場、購物中心等地嘗試建設超級充電樁。

隨著第一代Model S交付，特斯拉正式開始建設第一代超級充電站。目前，特斯拉在中國境內累計建設開放了超過1200個超級充電站，超充裝數量超過8700個。不過就算這樣，特斯拉在中國的建站速度也沒有放緩的跡象。

翻開特斯拉今年的第二季度財報，我們不難發現：特斯拉建樁的速度，甚至是要快於交付量增長的速度——2022年第二季度，特斯拉交付量同比增長25%，而超充站的數量同比增長達到34%。

需要各位注意的是，在2014年以及2017年這兩個時間節點上，特斯拉超充的上線數量出現了兩次較為明顯的加速。這顯然是特斯拉考慮到重磅產品即將交付，在基礎設施層面提前進行佈局。

2014年特斯拉Model S進入規模化交付階段，並正式進入中國市場。那一年，特斯拉在中國迅速建成了近50座超級充電站和超過700個目的地充電樁。而在2017年之後，正是特斯拉Model 3車型開始量產交付的時間節點。

可見，建樁的速度變化與新車型的交付確實有一定的關聯性。

如果再将超充站数量和季度交付量变化曲线相结合看，可以发现：先有超充桩增速加快，后有交付量的增加。这从一定程度上显示，车企充电桩建得越多，对车辆的交付情况有着显著促进作用。

究其根本，充電體驗也是電動車產品力的一部分。

如果特斯拉早期只是把電動車的加速、續航做到碾壓燃油車的水平，而不考慮用戶的補能體驗，顯然並不足以改變整個汽車產業的生態格局。畢竟如果用戶只能自己上街去找地方充電，必然會拉低用戶體驗。而只有自己建了充電網絡，才能保證車與樁的最大化協同，進而讓充電這件事變得方便快捷。

比如，目前最新款的特斯拉Model S Plaid，在特斯拉V3超級充電樁下可以充分利用V3超充的250kW最大功率，只需要51分鐘就可以將容量約為97kWh的電池從5%充至95%。這樣的成績，讓特斯拉足以有底氣喊出“充電15分鐘可增加約300公里的續航里程”的宣言。

值得注意的是，特斯拉下一代的超充站V4超級充電樁也即將進入量產階段。根據此前財報電話會議上透露的信息，V4超充的峰值充電功率達到300至350千瓦。這意味著，像Model S Plaid這樣的新車型，可以進一步縮短充電時間，“讓加電比加油更方便”。

這套“建新樁、賣新車”的邏輯，正在賣電動車的小鵬和即將賣電動車的理想，也都學會了。

“我們是第一個把超快充技術量產且規模量產的公司，後續的新車都會支持。”小鵬汽車董事長何小鵬表示，“從G9開始，後面所有新的車型或者改款車型，都會努力將超快充標配到所有的體系。”據了解，相比於現有的S2超充樁，小鵬S4超快充樁補能速度提升2倍。但前提是，你買到的是搭載800V高壓平台的G9以及後續新車型。

言外之意，想要充電快，只有買新款才能享受到。

同樣的，理想汽車也在給消費者們猛畫新技術的“大餅”。理想汽車創始人、CEO李想在財報電話會上表示：“我們現在的試驗車已經確定性地可以做到10分鐘完成400公里的超充速度。我們做純電車的目的，也就是核心的訴求，跟我們的增程車是一樣的，即真正大規模地去替代燃油車，讓所有用戶都可以沒有後顧之憂地去選擇一輛純電動車。”

建充電樁，不是喊口號

“到2025年，再建設2000個小鵬超快充站。”這是何小鵬喊出的“新基建”口號。那麼讓我們去看，差距還有多少。

截止8月15日，小鵬汽車自營充電站已上線1000座，其中自營超充站799座，自營目的地站201座，而小鵬第一個自營超充站的上線時間是2018年4月。也就是說，小鵬汽車用4年時間完成了從0到近800座的擴張，平均每年上線400座。這意味著，小鵬要在3年內新建2000個超快充站，每年還要新增超過600座。

理論上，每年600座的擴張速度是可行的。

作為參考，特斯拉截止今年第二季度在全球範圍內有3971座超充站，相比去年第二季度的2966座，新增了1005座超充站。

但建站的本身，還是要為了提升交付量而服務。特斯拉在新增1005座超充站的同時，完成了110萬輛的新車交付量。粗暴換算可知，特斯拉每新增1座超充站，同時約交付1100台新車。

如果按照特斯拉的這一比例，小鵬起碼在3年內要賣出220萬輛車，這看上去有點強人所難。要知道，小鵬汽車當前幾個生產基地的規劃產能，全部拉滿也不過3年180萬輛。

顯然，小鵬的賬本不是這麼算的。過去4年，小鵬汽車用1000座換來了20多萬輛新車的交付，相當於每新增1座超充站，同步交付200輛。那麼，未來三年新增2000座超快充，最起碼也能同步帶來40萬輛的交付量增長——每年約13萬輛。

當然，小鵬內部肯定要會將新建超充樁與新車的數量關係算法進行調整，可能會適當增加。在今年上半年，小鵬已經交付了6.9萬輛車。依據往年經驗，全年完成14萬輛的交付量問題不會太大。因此這個建樁計劃並不是那麼激進，顯然有些保守。

當然，對於設定一個相對穩健的目標，其中還有一定的原因是技術迭代太快。前期建太多超快充樁，一旦技術在硬件層面迭代，後期可能要面臨拆掉重建的尷尬。就像小鵬自己，之前還規劃了360kW功率的S3樁，但今年卻直接跨過這一層，邁入480kW功率的S4樁。

畢竟，現在各種所謂的“超級充電”，全都是過渡方案。

最近討論熱度較高的，便是“ChaoJi”充電技術。從參數上看，這才是真正的“超級充電”。該技術標準源自我國，並與德國、日本專家交流推進，可謂是“國際標準”。該標準可支持的最大充電功率900kW，10分鐘充電續航可達400km。

要知道，現行的快充技術，都是基於老一代國標GB/T 2015來的，也包括特斯拉在國內的快充站、小鵬這次發布的S4快充等等。而GB/T 2015由於設計和執行的年限久遠，存在著很多技術上的短板。

比如，2015年版標準的接口，它端子的粗細和端面孔，不符合IPXXB的要求。而根據ICE的電氣設備機殼的防護標準，IPXXB當中的字母“B”，代表手指接近防護，要求機殼不能有超過12毫米直徑的進入孔。而2015年版快充口兩個大的端口，直徑就在12mm——這一項缺陷，導致了中國GB標準車輛不能直接進入歐洲銷售。

chaoji轉GB/T 2015的轉換頭

另外，在充電速度方面，最大的問題就在於最大充電電壓與電流受到限制，無法滿足大功率充電。現行的標準中，電壓最高950V，電流最高250A，對應的最對應最高充電功率也就約250kW。

這也是為什麼，越來越多車企開始自建大功率快充樁，而不是“躺平”了等著國家電網、南方電網等運營商去完善基建。

目前特斯拉和小鵬開始自建的超充樁，都採用液冷充電槍的方式，將GB/T 2015標準下的充電電流推到新的極限。比如，小鵬S4超充站，就衝到了480kW最大輸出功率、單樁670A的最大輸出電流。但是，未來要進一步突破充電功率、走向全球市場的話，切換新的充電標準刻不容緩。

但最為尷尬的是，支持ChaoJi的新車需要配備一個轉接頭才能使用現行接口的充電樁。但特斯拉的經驗告訴我們，外接轉換頭不僅會存在發熱的風險，還會影響到充電體驗的便捷性，甚至導致車輛故障。然而，建設新的充電樁同樣也需要裝兩個充電口才能同時服務新老車型，這就導致ChaoJi在推廣切換過程中會帶來巨額的新增成本。對於存量的車和樁來說，顯然沒人願意做這個“救世主”。

這種尷尬有點像現在的智能手機，Android機都用type-c的充電接口，蘋果則用Lightning充電接口，插頭部分也分為type-c或者USB，甚至不同的插頭匹配不同的充電線，能夠實現不同的充電效率。不過，智能汽車的購置成本和充電樁的建設，遠遠高於手機和手機充電器。

但不管廠家最後怎麼切換接口，為技術迭代買單往往不還是咱們消費者。而目前還沒有一家廠商願意跳出來，做那個得罪用戶的第一人。

寫在最後

大功率快充，並非絕對完美，甚至有一個“致命”的問題至今無法解決——電池容量充到80%以上時，切換成恆壓充電模式，並降低充電電流。這個時候充電速度就會明顯放慢，充到時間也會變得更長。甚至，有的車充滿最後這20%的電量，需要花費和前面80%一樣的時間。

即便是特斯拉，也沒能解決最後這20%的充電速度難題。根據STATE OF CHARGE的測試，特斯拉的V3和V2超充樁，要充到接近100%的SOC的話，所需時間幾乎是一樣的。而大部分的時間，都被消耗在了從90%充到100%的這一小段。

甚至，還有消息傳出，目前國家已經下發規定，所有快充樁充到95%自動斷電，以避免電池滿電帶來的自燃問題。實際上，小鵬汽車自營的超級充電站目前已經採取了“限電”的措施，充電量達到滿充電量95%時，充電設施將自動結束充電。

當然，確實有很多人不會每次都把車充到100%才走。但這就像給手機充電一樣，沒有充到100%就出門，總是給不了自己足夠的安全感。