市場佔有率從谷底回到高峰，中國汽車品牌僅用了兩年時間。伴隨德系、日系品牌乘用車市場佔有率的下滑，此消彼長，中國汽車品牌的市場佔有率快速提升，並進一步逼近50%的紅線。

圖片來源：中國汽車工業協會

根據中國汽車工業協會日前所發布的數據，中國品牌乘用車1~6月共銷售489.1萬輛，同比增長16.5%，遠高於乘用車市場3.4%的整體增幅，也使得中國品牌在乘用車銷售總量中的佔比達到47.2%的新高。其中，6月共銷售99.4萬輛，佔乘用車銷售總量的44.8%。而在兩年前（2020年6月），中國品牌汽車的市場份額跌至2009年以來的最低水平——僅為33.5%。

近兩年來，汽車市場面臨停工停產、全球缺芯、原材料價格上漲、供應鏈緊張等多重考驗，在復雜的大環境下，中國品牌實現市場份額的大幅提升尤為不易。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華分析認為，中國品牌乘用車市場份額的擴大得益於三方面原因：一是中國品牌乘用車全面推動品牌向上，進一步縮小了與國外優勢汽車企業之間的差距；二是中國品牌在新能源汽車領域的優勢，通過與智能網聯加速融合佔據了先機，甚至在某些技術領域已經超越合資品牌；三是對中國汽車消費市場的精準把握和依託本土供應鏈的優勢。

佔據了整體市場近一半的份額，中國汽車品牌真的已經揚眉吐氣了？

借力新能源

新能源汽车对于中国品牌头部车企的拉动作用显著。伴随国内汽车产业的不断进步，越来越多年轻消费群体对于国产车型有了更高的接受度。而电动化及智能化车型作为“新鲜事物”，更受年轻消费群体的青睐。

圖片來源：乘用車市場信息聯席會

乘用車市場信息聯席會2022年1-6月廠商零售銷量排行榜顯示，在銷量前三的車企中，中國品牌佔據兩席，榜首一汽-大眾之後，即是中國品牌比亞迪和長安汽車。

值得注意的是，在銷量前15名的榜單中，有12家車企出現了銷量下滑，比亞迪則實現了同比高達168%的增幅，以63.85萬輛的銷量位列第二。

比亞迪此前曾宣布自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。其在投資者會議紀要中提到，2022年的銷量目標保守預計為150萬輛，若供應鏈向好，則將衝擊200萬輛。此外，比亞迪公佈的數據還顯示，2022年上半年比亞迪新能源汽車動力電池及儲能電池累計裝機總量約為34.04GWh，較去年同期增長167.90%。

圖片來源：長安汽車

長安汽車則以55.87萬輛的銷量位居第三。根據長安汽車方面發布的數據，新能源車也是長安汽車增幅最高的細分市場。其中自主品牌新能源上半年累計銷量為84958輛，同比大增127.3%。

可以說，新能源汽車市場的快速崛起拉動了中國汽車品牌銷量的增長。數據顯示，2021年，中國占世界新能源汽車銷量比例為52%。截止到2022年5月，中國新能源汽車銷量在全球的銷量佔比攀升到59%的高位，新能源汽車市場更是成為2022年上半年唯一實現正增長的細分市場。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析認為，在油價高企的背景下，越來越多的消費者願意選擇新能源汽車。同時，前期大量購車群體逐步進入換購週期，新能源汽車市場潛在需求較強大。

伴隨這一市場的快速增長，中國汽車工業協會也將國內新能源汽車2022年全年銷量的預期調整到了550萬輛。此前，這一預期為500萬輛。同比增幅預期則從47%提升至56%以上，上漲了超9個百分點。

此消彼長

近兩年來，全球汽車產業面臨著嚴峻挑戰，不僅有新冠疫情導致的停工停產，更有全球性缺芯、原材料價格上漲、供應鏈緊張等帶來的考驗。

今年上半年，疫情對於汽車業重鎮上海、長春等地形成衝擊，而這兩地也是我國不少頭部合資、外資品牌的大本營。包括上汽大眾、上汽通用、一汽-大眾、一汽豐田、特斯拉等車企先後經歷了停工停產。

值得注意的是，正是在今年四月，中國品牌市場佔有率一度飆升至57%的高點。直到4月中下旬，位於上海、吉林、長春等本地的整車企業陸續迎來復工復產；5月起，合資車企產銷開始出現反彈。而伴隨頭部合資品牌生產的恢復，自主品牌的市場佔有率也逐步回落。

不過，對於經歷了停工停產的汽車品牌來說，疫情對於上半年造成的影響依然十分明顯。全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，儘管一汽-大眾以86.31萬輛的銷量位居半年銷量冠軍，但同比跌幅為15.9%；上汽大眾上半年銷量為53.3萬輛，排名已滑落至第四，跌幅為27.3%；上汽通用銷量為46.82萬輛，跌幅達到33.1%。這在一定程度上給了中國品牌反超的機會。

與此同時，缺芯這一行業難題也重創全球汽車業。根據汽車行業數據預測公司AutoForecastSolutions（以下簡稱為AFS）的最新數據，截至6月12日，由於芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約為223.04萬輛。AFS還預計，今年全球汽車市場累計減產量會攀升至約304萬輛。

從地區來看，今年迄今為止，中國地區因缺芯累計減產10.73萬輛車，總體來看，中國汽車市場累計減產規模並不大，且減產量增速緩慢；歐洲和北美地區仍是全球因缺芯導致汽車累計減產量最大的兩大地區，並且今年的減產量預計都將超過百萬輛。

“世界範圍缺芯、缺資源導致歐美、日本等國家汽車產量縮減。”崔東樹認為，在世界性缺車的背景下，中國汽車品牌也迎來了出口契機。“東南亞等地市場需求依舊旺盛，中國汽車產業近年來產品力大增，直接拉動了出口數據的增長。”崔東樹說。

中國汽車工業協會表示，近年來，隨著我國汽車產品綜合競爭力的不斷提升，中國品牌在國際市場上得到更多認可。同時企業也積極搶抓機遇，大力開拓國際市場，特別是新能源汽車更是成為當前出口亮點，一些企業已經成功進入歐洲等發達國家和地區市場。

中國汽車工業協會數據顯示，1-6月我國汽車企業出口達121.8萬輛，同比增長47.1%。

面對缺芯、疫情等不確定因素的衝擊，合資品牌承受著更大的壓力，這也使得中國品牌在半年銷量榜單中的表現更為優秀。不過，合資品牌也在不斷加快電動化轉型，伴隨缺芯問題的逐步緩解、疫情得到控制，合資品牌也在醞釀反攻，奪回失去的市場佔有率。

儘管法系、韓系汽車品牌日漸式微，原有的市場已經被中國汽車品牌所佔據。但根基和口碑都較為穩定的德系、日系品牌，仍有著強勁的競爭力。憑藉著在新能源領域的先機和年輕消費群體對“國潮”的熱愛，中國汽車品牌能否守住市場，甚至繼續高歌猛進，一舉突破50%的市場佔有率“紅線”，目前來看仍言之過早。

文| 劉珊珊