封控3個月，上海不斷有騎手“掉線”。4月初，上海進入全域封控，上海鐵塔換電業務負責人吳征棟發現，騎手換電頻次斷崖式下跌，4月3日到達全年最低點，1.6萬名付費用戶，只有800名“在線”。至今，上海進入疫情常態化防控一月有餘，但仍有1000多名在網騎手“失聯”，他們大多離開了上海。

圖源：中國鐵塔　　

上海鐵塔能源見證並參與了京東馳援上海的全過程，4月14日，上海全域封控半月，配送難、人員少，京東計劃從外省緊急調撥3000名騎手支援上海。

騎手能乘高鐵來滬，但配送所用的兩輪電動車怎麼辦？京東物流緊急求助上海鐵塔能源。短短幾天時間，上海鐵塔能源從全市調撥了900輛二輪電動車和900塊換電電池。

那時，外省援滬的京東小哥吃住都在營業網點，為了方便他們在送貨高峰期及時換電，上海鐵塔能源將近30套換電櫃裝到京東營業網點。

封控期間，很多上海市民“喜提”的第一個到快遞便是來自京東小哥之手，但鮮有人注意，京東小哥騎的居然是中國鐵塔定制的換電電動車。支持京東援滬，正是鐵塔換電轉型“車電一體”的高光時刻。

近日，鐵塔能源有限公司換充電業務部總經理劉春華宣布，中國鐵塔換電服務超6億次，部署換電網點5萬個，服務用戶已突破80萬。這些數字意味著，中國鐵塔成為全國規模最大的輕型電動車換電業務運營商。

比起兩輪電動車換電市場群雄逐鹿、風雲變幻之態，更值得探討的是，包括中國鐵塔在內的換電運營商，計劃逐步向普通老百姓開放換電。

不論這能否在新國標落地之時成為潮流，但毋庸置疑的是，這塊容有3.5億輛兩輪電動車的C端市場，將是換電企業的必爭之地。

換電行業將搶奪普通用戶 

“今年到了規模試點階段，爆發最早得到明年底。”劉春華認為，換電模式將在兩輪電動車中掀起潮流，隨著《新國標》的落地，完成從量變到質變的過程。

人社部數據顯示，我國外賣騎手約有250萬名，快遞騎手約有150萬名，對換電企業來說，目前主要用戶群的體量就是這400萬用戶。而我國兩輪電動車保有量約3.5億輛，相當於是騎手群體的87.5倍。

攝影：IT時報 孫妍　　

“今年底，中國鐵塔換電業務預計能達到100萬用戶。”相關行業人士向《IT時報》記者透露，要想在短時間內將用戶量從80萬拓展到100萬，C端用戶是必爭之地。

研究機構EVTank數據顯示，2021年，外賣領域的換電滲透率只有25%左右，普通C端用戶的換電滲透率只有4%左右。

於是，換電企業殊途同歸。

中國鐵塔能源從外賣、快遞行業視換電為剛需的行業切入，逐步向共享電單車擴展，最後向C端用戶開放，按照使用頻次從高到低來走；哈囉單車旗下的小哈換電則從本行共享電單車換電切入；雅迪電動車是後來者，2021年才上線換換智能換電服務平台，作為電動車生產企業，它的切入點自然是C端。總而言之，雖然切入點不同，但仍在同一條賽道上。

據劉春華透露，中國鐵塔能源已與新日、台鈴等兩輪電動車生產商合作，推出中國鐵塔定制的換電車型，向車行鋪貨，維修價格更低廉、透明。這便是中國鐵塔能源的“車電一體”項目。

王冬（化名）雖然不是騎手，也不是保洁、保安、後勤保障這類“三保”人員，但王冬幾乎兩年換一輛新電動車。一輛2500元入手的電動車，一年半後續航明顯短縮，爬坡吃力，於是他以800元的價格折舊給車行，換了一輛原價3800元的“外賣版”高配電動車。

對王冬這樣換新頻次較高的“高端用戶”來說，不買電池、只買車架的換電車型將會成為他的首選，但月租將是他考慮是否換電的一大門檻。目前，大多數換電企業向外賣、快遞騎手推出的基礎套餐是300元/月左右，包季、包年等套餐會有不同程度的優惠。

據中國鐵塔調研，基本要將月租壓到100元以下，普通用戶購買換電車型的意願才會較為強烈。但對換電企業來說，月租壓到100元以下，已是一門難以實現盈利的生意。

相關行業人士算了一筆賬，中國鐵塔定制的鋰電池成本較高，一塊2000元的電池，3年報廢，相當於每月要收回56元租金，才勉強回本，這還不算電池櫃成本、電費、運營費、電池折損等支出。

劉春華透露，中國鐵塔從今年下半年開始，計劃向老百姓放開換電，像蘋果一樣，先留住高端用戶。

“我們會先向房產中介、’三保’人員推廣換電，因為這些人群的換電頻次更高。”吳征棟解釋了根據用戶需求分步開放業務的思路。

行業已達盈虧平衡點

“國家準備把充電樁的任務交給中國鐵塔經營，通信業既要改革也要發展嘛！”2017年9月，在北京通信展期間，國務院副總理馬凱聽取中國鐵塔匯報後說了這番話。

2017年，中國鐵塔開始嘗試將電動汽車退役動力電池用在基站上。同時在北京、上海、深圳等地開始充電樁嘗試，想把基站共建共享的模式複製到充電樁。

一時之間，“國家隊”入局新能源汽車充電行業的各種猜想，不脛而走。

“樁不是我們的，地不是我們的，電不是我們的。”彼時，中國鐵塔內部員工在接受《IT時報》記者採訪時，還看不到能源業務的未來。正處於上市前夕，中國鐵塔背負著超50%的負債率，無法再投入巨額資金建造另一隻“重資產巨獸”。

如今，中國鐵塔在新能源汽車充電樁市場的佈局已經清晰，他們謹慎地切入B端，借助其在當地建立的政府、企業關係，競標公交、網約車、物流等行業的充電樁建設項目。

反倒是在兩輪充換電市場打開了先機。行業人士認為，兩輪電動車換電將在今年達到盈虧平衡點，對重資產運營行業來說，實屬不易。

“每年都能看到兩家以上的換電企業被淘汰，但又有新的玩家進入。”吳征棟對《IT時報》記者說道。

中國鐵塔從外賣、快遞這一高頻換電領域切換到另一個頻次稍低的細分市場，與青桔、美團、小唄等企業達成合作，為旗下共享電單車提供換電服務。

“對共享電單車企業來說，自建充電櫃資金成本大，所以它們多數選擇在郊區建充電倉庫，一方面物流調度不方便，另一方面集中充電起火的風險係數較高。”劉春華認為，互聯網企業擅長輕資產運營，但中國鐵塔從基站到換電，一直擅長於重資產運營，能將換電業務覆蓋到全國31個省（自治區、直轄市）280多個城市，也是基於中國鐵塔在基站運營上的積累，一旦擁有規模優勢，換電企業在電池採購等環節就具備更高的議價權，這也是中國鐵塔能拿下共享電單車多筆大單的原因。

選址，是所有換電企業都面臨的難題。如今，街邊“出鏡率”最高的換電櫃便是中國鐵塔的，它能夠拿下眾多交通方便的站址，也多虧在建設通信基站時“啃”下了一塊又一塊難進場的站址。

中國鐵塔第一批換電站便建在基站旁，同一時間，由於中國鐵塔選址大軍跟當地政府、物業建立了良好關係，所以又快速打開了兩輪電動車充電樁市場。據《IT時報》記者了解，目前中國鐵塔已在全國建設了100多萬個充電樁，市場份額排名第三。

《新國標》是紅利也是鴻溝

6月1日，上海解除封控首日，路邊的鐵塔換電站旁，幾位外賣小哥正在為電瓶車更換電池。“電池標準不一樣，認准一家後就不能換了，”他們七嘴八舌地跟記者議論著換電模式，“有些小哥電瓶車老了，就不能使用換電，只能花幾塊錢在路邊找小店，飛線充電，不發生事故還好，要是著火就全白跑了”。

兩輪電動車電池標準不一，一直是阻礙換電發展的重要因素之一。

兩輪電動車換電企業興起於何時？正是《新國標》開始施行的2019年，到《新國標》在各地真正落地，政策紅利在兩年間緩慢釋放，電池標準等將被強制統一。

《新國標》即《電動自行車安全技術規範》（強制性國家標準（GB 17761-2018）），核心指標有4個：標稱電壓不超過48V，最高車速不超過25km/h，電機額定功率不超過400W，車體寬度不超過0.45m。

圖源：工業和信息化部　　

2019年，中國鐵塔能源開始換電業務初期，只有上海、深圳等少數省公司對標《新國標》採用48V鋰電池，這是一個艱難的決定：放眼望去，騎手都習慣用60V大電池跑單，速度快、續航長，彼時其他換電企業多提供60V大電池，採用48V電池的公司反倒面臨無人用的考驗。

《新國標》兩年過渡期結束，利好消息傳來。據《IT時報》記者觀察，在浙江各地，《新國標》正在緊鑼密鼓地收官，車行前停滿了等待換新的舊電動車。早在去年，北京、上海等地也已經真正落實《新國標》。

艾瑞諮詢研報顯示，2021年中國兩輪電動車銷售4100萬輛，多地《新國標》過渡期已至，2022年預計成新車換購小高峰，市場規模可達1443億元。

圖源：艾瑞諮詢　　

“除了電壓不一外，電池大小、接口都存在不同，這也是標準統一的難點。”吳征棟解釋道。

一旦涉及換電，無論是對汽車，還是對兩輪電動車來說，標準都是第一位。《新國標》對換電企業來說是紅利，但若運營不好，將會形成一條無法逾越的鴻溝。

早在去年，中國鐵塔已經針對《新國標》採取應對策略，對非國標車過渡期2022年底前結束的省市，如鄭州、天津、山東、浙江等，新增採購電池以48V為主。再將已經全面實施《新國標》省市退役下來的60V電池調撥到尚未實施的區域。

對中國鐵塔這般在全國都設有省公司的“國家隊”來說，尚有跨區域調撥的優勢，但對區域性較強的小規模換電企業來說，《新國標》將是懸在頭頂的達摩克利斯之劍。

作者／IT時報記者 孫妍

編輯／ 郝俊慧 挨踢妹

排版／ 季嘉穎

圖片／ 中國鐵塔 IT時報 工業和信息化部 艾瑞諮詢

來源／《IT時報》公眾號vittimes