電動大潮洶湧而來！經過10多年發展，我國已成為全球當之無愧的最大新能源汽車市場，造車新勢力和傳統車企齊頭並進。依靠先發優勢的中國車企們，又是從哪裡出發的？能否在歐美百年車企的轉身中取勝，最終贏得汽車電動化的長跑，答案就在各家車企身上。

車東西特推出《電車之路》系列報導，系統梳理國內主流車企過去10多年在新能源領域的探索歷程、取得的關鍵成果和里程碑車型，也能窺探出他們所處的行業位置及下一步發展方向。本文為《電車之路》的第七篇報導，講述的是吉利汽車。

吉利汽車作為現下國內自主品牌的一哥，其是從上世紀90年代末期才真正開始入局汽車行業的。

在剛剛入局的最初幾年，吉利憑藉著超高性價比的低端燃油車迅速進入市場，打出自己的一片天。

不同於其他傳統車企早早地在新能源汽車上進行研發佈局，吉利的新能源業務開始得併不算早。

2005年吉利開始著手研發混動汽車，但之後的十年間新能源業務基本擱淺。因為在這一階段，吉利的發展重心都在燃油車方向且取得了亮眼的成績，所以新能源業務發展速度並不算快。

直到2015年，吉利才正式決定要全面向新能源領域進發，與當下不少熱門的新造車企業可以說其實是站在同一起跑線上。

但在新能源業務上，吉利似乎沒有當初打入燃油車市場那樣的順利。儘管在2015年吉利提出了“藍色吉利”的戰略目標，甚至喊出了“於2020年前新能源汽車銷量佔本集團總銷量90%或以上”的口號，但可惜的是，並沒有實現。

▲吉利汽車總部

去年吉利的幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe幾個新能源車型全年銷量10萬台，而長城的一個歐拉全年的銷售額就超過了13萬台。並且特斯拉僅靠Model 3和Model Y兩款車就在去年12月拿下了7萬台的銷量成績。

可以說，在新能源市場上，吉利目前還沒有拿得出一款月銷量穩定過萬的爆款車型。對於已經是自主品牌一哥的吉利來說，這樣的成績不太能夠拿得出手。

那麼吉利的新能源業務是怎樣形成目前這種態勢的？其在新能源領域又做了哪些努力和嘗試呢？本文將通過梳理吉利汽車這十幾年來的新能源發展成果來回答這些問題。

一、2005年開始涉足新能源前期主要搞混動

新世紀伊始，整個新能源行業都還處於摸著石頭過河的階段，吉利也不例外。

1996年才進入汽車行業的吉利，在當時是國內第一家民營車企。李書福放言“汽車不過是四個輪子上的沙發”，靠著拆車、模仿的方式造出了吉利的第一輛車豪情。憑藉超低的價格，這輛高度“借鑒”了夏利的低端燃油車幫助吉利迅速打開了市場。

而後的幾年間，吉利急於推進低端燃油車的市佔率，同時因此重心還是放在了燃油車業務上，但同時吉利也進行了新能源業務的初步探索。

2005年，吉利成立混動轎車研發項目組，據報導，當時吉利計劃自己的首款油電混合動力車於2008年年底投產，但是後來也不了了之。

因為那段時間，吉利集團的整個重心都放在了忙著招兵買馬上。從2005年到2009年期間，吉利成功與英國錳銅集團合作，共同生產了一款外形復古的英倫TX4經典商務車；收購了全球第二大自動變速器公司澳大利亞DSI以及瑞典知名汽車品牌沃爾沃。

縱觀吉利汽車走過的這二十多年，“買買買”幾乎是其身上的一個非常明顯的標籤。通過不斷地海內外收購合併，借助這些海外知名企業的資源，吉利自身的研發實力也在不斷增強。這不僅在過去的燃油車業務上如此，在新能源業務上也同樣發揮了大作用。

▲帝豪EC7

儘管2008年吉利的首款混動車跳票了，但在2010年的北京車展上，吉利終於展出了帝豪EC7的混動版。據相關報導，當年這款混動版的帝豪EC7在車輛基本參數上也燃油版車型基本相同，僅僅因為採用了插電混動技術，車輛的整備質量就比普通版車型高出了不少，同時因為成本上升，車輛售價也高於普通版車型，售價在7.98～11.18萬之間。

那個時代的混動車技術遠不如當下，加上價格也沒有優勢，最終這款車並沒有在市場上搞出很大的波瀾。

除了推出混動車型之外，吉利還在新能源相關產業鏈上做了探索。

通過收購沃爾沃等海外企業，吉利的汽車研發和製造能力得到了大幅提升。2011年，吉利借助沃爾沃的資源，投資研發了SPA獨立平台，這款平台基本上滿足了輕量化、電氣化的要求。

沃爾沃的XC90、S90、V90等絕大部分產品均基於此平台。據悉，2011款的XC90就曾推出過插電混動版本，其中包括2.0T雙增壓汽油機（渦輪增壓+機械增壓）和一台位於後軸的60kW電動機組成的動力系統，可以以純電動模式行駛大約40～50公里。

從這款平台上，其實也能夠看出，吉利從那時候起，就已經有了佈局新能源產業鏈的想法。但總體上看，吉利在這一階段，還是處於技術積累期，沒有拿出代表性的新能源產品。

二、2015年開始加大投入也曾有過小爆款車

不同於2010年之前新能源產業仍處於戰略部署階段，進入2010年代之後，整個新能源產業開始真刀真槍地干了起來。而吉利的新能源之路其實也正是在這一階段跑起來的。

2010年，新能源汽車被列為中國七大戰略性新興產業之一。同年7月，財政部等四部門聯合出台《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，標誌著我國走上“真金白銀”補貼新能源汽車產業發展的探索之路。

但彼時的國內新能源汽車市場依然處於萌芽期，2010年，全國新能源汽車的銷量僅為4884輛。

▲國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》

2012年6月，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，明確加大財稅政策支持力度。中央財政安排資金，對實施節能與新能源汽車技術創新工程給予適當支持；對公共服務領域示範、私人購買試點給予補貼；示範城市安排一定資金，重點用於支持充電設施建設、建立電池梯級利用和回收體係等。

2014年國家首次提出“發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路”，同年7月國務院發布《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確給予新能源汽車稅收優惠，即免徵車輛購置稅，正式為市場指明了風向。

也正是在這一年，各種造車新勢力們如雨後春筍般冒了出來。據有關數據統計，這一年全國新能源汽車銷量約8萬輛，幾乎是2010年的15倍。

政策的導向已經如此明顯，吉利也終於出手了。

2015年，吉利正式公佈了“藍色吉利行動”，也是吉利在新能源業務上的第一個“五年計劃”。

根據“藍色吉利行動”，吉利計劃於2020年前新能源汽車銷量佔本集團總銷量90%或以上；同時成功開發氫及金屬燃料電池電動汽車；於新能源、智能汽車及輕量化技術方面佔據行業領先地位。

值得注意的是，在該戰略中，吉利指出2020年銷量中90%為新能源汽車，其中65%為插電和混合動力車，35%為純電動車。

立下軍令狀之後，最初的一段時間，吉利的確推出了自己的純電產品，也廣泛參與了新能源產業鏈的投資佈局與合作，但從現在的視角來看，當時的新能源市場還遠稱不上成熟——民眾的接受度和基礎設施的完善程度都很低，這一目標顯然很難實現。

▲吉利帝豪EV 2015款

2015年，吉利就推出了基於帝豪品牌的一款轎車推出了純電車型帝豪EV，隨後還在2018年推出了帝豪GSe，這一段時期一直用吉利品牌在新能源汽車市場發力。總體看來，這波嘗試的結果還不算錯。

帝豪EV在一開始的表現比較掙扎，在剛發布之後有過短暫的銷量攀升，2018年3月份，攀升到了國內新能源汽車銷量榜第三名，但好景不長，在2018年9月份曾掉到了第十名。

而在2019年2月份卻成為了國內最暢銷的新能源汽車，銷量變化起伏非常大。不過這也成為了帝豪EV這款車最後的輝煌，此後，這款車便開始逐步淡出國內最暢銷的十款車行列。

雖然現在在銷量榜上已經看不到了帝豪EV的身影，但在其剛推出的幾年裡，它曾多次登上過前三名。在當時的市場環境中，還是頗具競爭力的。

鮮為人知的是，吉利還曾參與合作生產了微型純電車知豆，在2015年上半年中國新能源汽車銷量前十位中，只有三款A0級純電動汽車銷量突破4000輛，而知豆就在其中。但後來的事情，我們都知道了，五菱宏光MINI EV一戰成神，純電微型小車的榜單裡也不再看到知豆。

▲知豆微型小車

因此5年過去，吉利的目標遠遠沒有實現。

2020年全年，吉利汽車新車累計銷量為132萬輛。其中新能源汽車銷量為6.8萬輛，同比下滑39.8%，僅佔整體銷量規模的5.2%。而2020年，吉利的友商比亞迪已經強勢成為國內新能源汽車市場的銷量冠軍，一舉拿下了18.97萬輛的成績。

除了電動汽車，甲醇燃料汽車也是吉利非常看好的一個方向。

早在2009年，李書福就提交了“盡快出台甲醇汽車國家標準”的提案。2015年，吉利與冰島碳循環國際公司簽約合作，開始研發甲醇燃料汽車。這也是吉利在新能源上游產業鏈的一個重要佈局之一。就在前幾天，吉利的第4代帝豪醇電混動轎車正式於貴陽正式上市，這也是全球首款甲醇混合動力轎車。

總結來看，吉利在這一階段不只是關注純電及插電混合動力乘用車、商用車等整車生產能力的提升，也同樣重視新能源汽車產業鏈上游如甲醇燃料、混合動力發動機以及電池等生產研發能力的提升。

儘管吉利的新能源“五年計劃”沒有順利實現，但其在這一階段的新能源領域還是有所嘗試，並且做出了一些成績。但還被比亞迪、特斯拉等強勁的競爭對手甩開了一段距離。2020年，吉利的友商比亞迪已經強勢成為國內新能源汽車市場的銷量冠軍，一舉賣出了18.97萬輛新能源汽車；特斯拉在中國市場也賣出了近50萬台的純電汽車；而造車新勢力蔚來在這一年也達成了4.3萬台的成績。對比吉利的6.8萬台，很顯然能夠看到其中的差距。

這也許跟其在新能源佈局方面的戰略選擇有關——吉利選擇的是齊頭並進，在純電、插混、輕混甚至甲醇汽車方面都做了佈局，沒能把自己的核心優勢集中到一塊來發展。

三、以極氪為主力現階段加速沖擊高端

時間來到2019年底，這時的國內新能源汽車市場已經比較膠著，市面上已經有不少新能源汽車——傳統車企都已經紛紛開始大象轉身，新造車們在躍躍欲試。吉利也開始全面調整自己新能源戰略，把更多的資源往新能源業務上傾斜。

隨著新能源汽車補貼的大幅退坡，新能源汽車市場銷量也受到了明顯的影響。2019年新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4%，但百萬台的數據，證明國內新能源汽車市場已經初具規模。

這一年，特斯拉上海超級工廠正式開始動工。特斯拉開始本土生產之後，國產Model 3也正式交付，一場鯰魚效應也席捲了整個國內新能源汽車市場，面向C端市場的新能源汽車開始上漲。

比亞迪也正是在這一時期開始拿出了自己的重磅技術——DM-i技術、刀片電池、e平台3.0等。

面對行業如此激烈的競爭，吉利的新能源存在感越來越低，因此自主一哥終於開始著急了，開始全面推進電動化。

這一階段，吉利執行的完全是“多生孩子好打架”的策略。

2019年4月11日吉利發布了幾何品牌，將其定位為與吉利品牌、領克品牌並行的一級子品牌，聚焦純電車型，陸續推出了幾何A、幾何C和幾何E等純電車型。

▲幾何A

吉利期望幾何品牌能用新的品牌形象來贏得市場，且吉利集團旗下的沃爾沃、極星等品牌也先後推出了中高端的純電車型，但這些車型最終均是不溫不火，存在感並不強。

而到了2020年，吉利終於憋出了自己在純電領域的大招——其與沃爾沃聯合研發了一款名為SEA浩瀚平台的純電平台，並以此為基礎打造了一款王牌產品極氪001。

▲極氪001

極氪001車身尺寸分別為4970/1999/1560mm，軸距為3005mm，定位為豪華獵裝轎跑，售價30萬左右。

這款車的驅動方式有後驅和四驅可選，單電機最大功率200kW（約合272馬力），雙電機最大功率400kW（約合544馬力），峰值扭矩為343～768N·m。其中標準續航四驅版搭載86kWh電池，零百加速3.8秒，NEDC工況續航里程為526km。長續航後驅和四驅版本均搭載100kWh電池，零百加速分別為6.9秒和3.8秒，NEDC工況續航里程分別為712km和606km。

智能駕駛方面，極氪001搭載名為ZEEKRAD的全場景駕駛輔助系統，芯片採用7nm工藝的Mobileye EyeQ5H高算力自動駕駛芯片，探測裝置包括12個超聲波雷達和15個高清攝像頭，其中遠距離攝像頭的最遠視距達到600m。再結合厘米級精度的高精度地圖與定位系統，以及基於跨視覺融合算法平台的“骨骼識別”技術，極氪001能做到對開放街道、樹叢、行人、施工場景、異形車輛等等目標的精準識別，甚至是對於目標運動軌跡與方式的預判。

憑藉不錯的產品力和一波市場攻勢，001車型的銷量不斷提升，目前已經達到了4000台/月的水平，在吉利體系內，是當之無愧的新能源主力車型。目前銷量略有起色，達到了4000台/月的水平，但跟蔚小理相比還有距離。

在動力電池方面，吉利也有佈局。2021年7月，欣旺達就曾發佈公告稱，全資子公司欣旺達汽車電池與吉利集團、浙江吉潤將共同投資設立合資公司。三方分別出資3000萬元、2850元、4150萬元，持股比例分別為30%、28.5%、41.5%。新成立的合資公司的產能建設包括電芯、模組及電池包產線，主要專注於配套生產HEV（含48V）動力電池包，以滿足浙江吉潤、吉利集團及其關聯方全系列HEV汽車動力電池產品需求。

2021年10月，吉利發布了雷神動力以及世界級模塊化智能混動平台——雷神智擎Hi·X。

浙江吉利動力總成研究院副院長林霄喆介紹，基於增壓中冷、高壓直噴、米勒循環、低壓EGR這四大先進技術，吉利1.5TD混動專用發動機實現了43.32%的熱效率，創下了世界量產混動發動機的最高熱效率記錄。

隨著多個純電品牌的持續發力以及新能源產業鏈的不斷完善，吉利正在加速追趕當前新能源市場的佼佼者們。銷量數據就是最好的佐證。

剛剛過去的6月份，吉利售出了29671輛新能源汽車，環比增長了51%以上，雖然相比對手還有不少差距，但吉利的新能源滲透率的上升已經明顯增快。

結語：吉利在新能源上需要提速了

吉利造車的歷史至今只有20多年，跟一眾大車企集團相比並不算長，但只用20多年就能做到自主品牌一哥的地位，可見其整體實力確實很強。

回顧完新能源領域的歷史，明顯可以發現吉利目前的新能源成績主要是此前沒有重視和投入足夠的資源所致，這也跟新能源市場的發展節奏有關。

站在當下這個節點看，新能源汽車的大勢已至，燃油車的銷量不斷下滑，吉利此時有一系列新能源品牌在手，又有全球佈局的研發能力和製造能力，相信當其真正全力以赴之後，應該也會取得不錯的成績。