自從第一輛汽車完成軟件在線升級以來，智能汽車變得越來越像智能手機一樣，具備了快速學習、持續成長的能力，也讓汽車這個傳統概念中的單一功能型產品，轉變為服務型產品。而隨著監管措施的不斷完善，這條眾人蒙眼狂奔的賽道終於被戴上了“緊箍咒”。

近日，工業和信息化部裝備工業發展中心（以下簡稱“工信部裝備中心”）官網發布《關於開展汽車軟件在線升級備案的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明確，進一步規範汽車軟件在線升級（以下簡稱“OTA升級”），對獲得道路機動車輛生產准入許可的汽車整車生產企業及其生產的具備OTA升級功能的汽車整車產品和實施的OTA升級活動，應進行備案。申請主體應是汽車整車生產企業。

有統計顯示，2021年，中國主流智能汽車產品的OTA更新平均週期大約僅為兩週。一方面，這些OTA升級為用戶帶來了新的功能體驗，讓人們對於“智能汽車常用常新”“軟件定義汽車”的憧憬成為現實；但另一方面，由於此前監管措施尚不健全，有車企通過OTA升級偷偷改變車輛的多項參數，甚至出現了有車企在未告知用戶情況下“鎖電”而引發的維權事件。

戴上“緊箍咒”後的汽車OTA升級還能否成為智能汽車的核心賣點？消費者和車企分別需要怎樣的OTA升級？在社會各界期待進一步釋放消費潛力、促進消費持續恢復之時，在智能電動汽車被寄予厚望的今天，回答上述問題顯得格外重要。

為何要給汽車軟件在線升級戴上“緊箍咒”

《通知》對規範汽車OTA升級的要求主要有五點。

第一，企業實施OTA升級活動應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規範等相關要求，保障汽車產品生產一致性；第二，企業應按要求依次完成企業管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案後，才能實施OTA升級活動；第三，根據升級活動的影響評估，具體升級活動應採取分級備案；第四，企業是OTA升級活動安全和產品生產一致性的責任主體。企業應履行告知義務；第五，企業應識別升級活動所影響的電子控制系統，並保存軟件初始和升級版本（集），支持實施升級追溯管理。相關備案信息應真實、準確和完整。

“此舉意味著針對汽車軟件升級的法規、標準正在逐步完善。”知乎法律研究員、律師朱詩睿認為，此次《通知》與之前《關於汽車遠程升級（OTA）技術召回備案的補充通知》《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》《工業和信息化部關於加強車聯網網絡安全和數據安全工作的通知》等法律文件一脈相承，都是對智能網聯汽車軟件升級相關工作和要求進行了明確。

在朱詩睿看來，《通知》要求“備案後方可進行升級”，並要求在升級活動完成後5日內提交具體實施情況報告，說明申請備案、審查評估等實施辦法已經持續細化。

他向記者直言：“這一類嚴格有效的監管機制將對車企軟件升級行為進行規範。在保障消費者權益的同時，此舉也將為整個行業的發展帶來積極影響。”

“近年來，隨著新能源汽車的加速普及，汽車智能化水平顯著提高，整車OTA升級等新技術、新現像不斷湧現。相比之下，此前的監管政策有些滯後。”資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林分析說，汽車智能化要靠軟件、硬件的高度融合，無論是碰撞安全測試還是油耗、續航里程，國內對汽車硬件的監管措施比較完善，而對軟件方面的監管則相形見絀。

“毋須諱言，此前對汽車軟件、OTA升級的監管是存在一定的盲區或者灰色地帶的。”他舉例說，此前新車上市後軟件迭代的時間、頻率，都沒有嚴格規定，這導致有部分企業將尚不成熟的產品和服務拿給用戶去使用，“甚至有的還讓消費者作為修復軟件Bug的小白鼠”。

楊小林提醒說，雖然這種方式在互聯網領域屢見不鮮，但絕不能將修復智能手機App的經驗，照搬到智能汽車上。“手機App如果卡Bug了，最多影響用戶體驗的流暢性，但汽車安全的每一個細節都與道路交通安全息息相關，也與每一個道路交通參與者的生命、健康和財產安全相關，絲毫馬虎不得。”

記者了解到，OTA升級逐漸成為新車上市的標配，具有更多電子控制系統的新能源汽車更是形成OTA升級的引領之勢。有預測稱，到2025年中國乘用車前裝OTA升級功能裝配率有望從當前的30%左右提升至80%。

因此，有分析指出，《通知》的發布和實施，不僅標誌著我國智能網聯汽車管理體系建設又邁出堅實一步，對推動智能網聯汽車產業發展、維護相關社會公共利益來說，更加顯得意義重大。

事實上，無論汽車的智能化程度有多高，它仍然是一個與消費者、道路交通參與者生命財產安全息息相關的商品。從這個角度來說，保障產品的安全既是車企研發的主線，也是汽車OTA升級的底線。

灰色地帶亂象滋生，升級前要保護誰的知情權

隨著新能源汽車市場的迅速發展，2021年，新能源汽車召回次數和召回數量比上年增長31.1%和75.9%，增速明顯高於傳統燃油車。其中，與產品軟件安全、OTA升級有關的字眼愈發常見。

“2月20日，我開著奇瑞小螞蟻到4S店進行保養……結果保養升級完以後，車子充滿電續航里程也只顯示274公里，之前明明能充到305公里……”網友“神州七號”在某汽車論壇上投訴說，4S店涉嫌利用OTA升級將自己的新車“鎖電”，希望能恢復到之前的軟件版本。

另一位廣汽埃安AION S的車主則發帖說，去年7月，廠家在無任何提示情況下，未經車主同意就通過OTA升級修改車輛BMS系統。“升級後，原來58.8度容量的電池只能充進去不到50度電，導致車輛的續航里程大打折扣，同時車輛的動力和提速性能也明顯下降。”

“以最近頻繁發生的’鎖電’事件來看，加強對汽車OTA升級的監管是十分必要的。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平評論稱，近年來國內新能源汽車行業快速發展，可能存在“蘿蔔快了不洗泥”的情況。如果不加強監管，車企可能通過OTA升級“偷偷”修復產品問題。

他解釋說：“比方說，如果不通過OTA升級’鎖電’，可能引發電池故障甚至自燃，但要是讓車企隨意祭出OTA升級，又會降低車輛續駛里程、改變產品原本的性能參數，這損害了消費者的知情權等合法權益。”

值得注意的是，《通知》要求，升級執行前，車企應向車輛用戶告知OTA升級的目的、內容、所需時長、升級影響、注意事項等信息，升級執行後告知車輛用戶升級結果。

楊小林告訴記者說，《通知》的這些強制要求會讓車企在考慮進行汽車OTA升級時更加謹慎。

“有了備案，就說明有了責任追溯的機制。”楊小林拿傳統汽車安全打比方說，在許多工廠的汽車生產線，一顆螺絲要擰多少下、多少力度，生產數據都要至少保存10年。這樣即使將來這款汽車產品出現問題，也能夠追溯生產過程，倒查當時車企的所作所為是否合規。

在智能汽車最引以為傲的軟件領域，這樣的責任追溯機制顯然也不能缺位。

在他看來，無論是涉及到車輛安全駕駛的性能參數，還是用戶十分關心的續航里程，只有當每一次汽車OTA升級都依法備案、有案可查，才能保障用戶的合法權益，也才能盡量避免產生“鎖電”之類的維權爭議。

車企請接招，“軟件定義汽車”呼喚更科學的管理體系

如果說之前汽車行業是以物理世界、原子、工業定律的速度在發展，那麼現在，汽車行業是以數字世界、比特、摩爾定律的速度在發展。

但不可否認的是，在摩爾定律的支配下，電子設備生命週期較短，但汽車產品生命週期較長。這讓智能汽車OTA升級註定陷入矛盾之中。

一位從智能手機跨界到智能汽車領域的軟件工程師告訴記者，一款智能手機只用兩三年，但一款車的使用壽命至少長達10多年，而智能電動車的硬件很難像智能手機一樣快速迭代，因此老車型的升級不能局限於OTA軟件升級，“在進行軟件版本升級時，我們還不得不考慮到與現有的舊款車型的硬件相匹配。

本來，汽車產品升級和發布年度改款是再正常不過的事情，但在汽車產品技術快速變化的時期，市場上同級別車型的產品密度已非常大，由於賽道擁擠以及新能源補貼等相關政策變化頻繁的原因，近幾年特斯拉、小鵬、理想等智能電動車企均不同程度地出現了產品上市計劃混亂的情況，而這無疑會對用戶心理產生衝擊。

作為一名汽車迷和智能電動汽車首批用戶，張生明顯能感覺到智能電動車日新月異的變化。他告訴記者，在2018年、2019年還算市場主流甚至領先的硬件水平，“放在現在已稍顯拖後腿”。

比方說，2019年國內智能電動車標配的算力是2.5TOPS和1顆130萬像素的攝像頭，但到2022年，大家標配的算力是508TOPS，與之匹配的中央網關控制器的算力都提升了上百倍，連激光雷達都可能會成為標配。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林提醒說，考慮智能汽車使用年限較長，在系統硬件方面，比如芯片運算能力方面要保留足夠的空間，以適應未來應用的變化。“智能汽車應該更加強調數據安全技術和駕駛安全技術，要在創新和可靠性之間尋求平衡。”

他表示，如果將汽車OTA升級分為軟件升級和固件升級，那麼軟件升級的主要風險在於信息安全，而固件升級直接與汽車性能息息相關，“比如剎車參數，OTA升級可能會改變用戶的駕駛習慣，同時也會造成安全隱患。因此，車企必須在升級前進行安全評估，並充分告知用戶。”

“未來OTA的固件參數要磨合得更加成熟才能量產，而不是在交付給消費者之後還不停地調整參數。尤其是車輛固件系統升級，可能需要評估升級風險。”盤和林總結說：“汽車OTA升級的關鍵還是安全問題。”

楊小林直言，過去有些車企對汽車OTA升級功能有些過度宣傳，“其實，汽車OTA升級不是解決產品問題的萬能藥，也並非多多益善。要真正安全地實現汽車智能化，做好軟硬件融合更重要。”

他表示，隨著工信部等主管部門製定出更科學的管理體系，車企不僅要在研發、製造汽車硬件時更加審慎，同樣在進行軟件迭代開發時也要更加負責。

站在汽車智能化這條方興未艾的賽道上，汽車OTA升級戴上了“緊箍” 。所有人都期盼著，這不是限制創新的條條框框，而是讓智能汽車發展有據可循的一份保障。