新冠肺炎疫情突襲的2022年這個春天，東北和華東兩大汽車工業重鎮，晝夜不停的流水線被迫停滯。一輛汽車由一萬多個零部件構成，少了發動機活塞、雨刮器等任意看似不起眼的零件，都無法生產。漣漪擴向全國，中國汽車業正遭遇前所未有的供應鏈危機。

疫情影響巨大，政府和企業在積極協調救助，但汽車業供應體系的沈痾不應被掩蓋，整個行業的供應鏈思維在疫後面臨再造。

從生產和消費等多重維度，汽車都是中國經濟當之無愧的支柱產業，3月至今，吉林、上海等中國汽車工業的核心區受疫情封控多時。上海聚攏了大量海外零部件企業總部、吞吐量巨大的港口和科研院所；吉林則有中國一汽的五大主機廠、千餘家汽車零部件配套企業。工廠停工之外，物流環節也在受阻，工廠無法進料出貨，這場蝴蝶效應最終由點及面波及中國汽車業。

除此之外，芯片等關鍵零部件短缺問題依舊，供應鏈沈痾未解；從電池材料成本到鋼鐵、橡膠、鋁合金價格的持續上漲，面對高額成本，車企被迫提價應對。疫情前的供應鏈已處於緊繃狀態。

“此輪疫情已經對國內汽車工業產生綜合的、多元性影響，波及範圍從華東擴散至全國，乃至海外。 ”中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長、華汽汽車文化基金會理事長付於武對出行一客說。

在業內看來，本輪疫情對中國汽車工業的影響很可能超過2020年初。中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）秘書長崔東樹對出行一客表示，受生產不暢及消費者需求影響，預期今年全國乘用車銷量將與去年同期相近，即零增長。

隨著疫情嚴重程度有所緩解，汽車業在4月中旬陸續復工復產，產能逐漸爬坡。但復工復產並非一個開關，按下就能立馬高速運轉。汽車生產正逐步恢復，仍面臨人員到崗、物流受阻、上下游企業需求對接調整等多重考驗。

4月18日，全國保障物流暢通促進產業鏈供應鏈穩定電視電話會議在北京召開。中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴出席會議並部署十項重要舉措，明確提出，要足量發放使用全國統一通行證；不得以等待核酸結果為由限制通行；要著力穩定產業鏈供應鏈，通過科技創新和交通物流領域的再貸款撬動1萬億元資金；建立汽車、集成電路等重點企業和外貿企業白名單。

信心比黃金更重要。在業內看來，本輪供應鏈的至暗時刻已過。畢竟從2020年開始，中國車企已經有了自己的應對措施，在極端情況下確保生產，中國車企的決心和能動性有過實踐證明。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華對出行一客表示，疫情總會過去，伴隨復工復產，生產總能找補回來，但消費端如何恢復信心面臨不小挑戰。

自主可控、供應安全再度成為產業鏈的重大工程。企業更要有底線思維，既要按需加深庫存深度、去中心化產業佈局，又要上下游同時延伸，加強互聯協同。

停擺開始：從上海到吉林，從整車到零部件

3月以來，本輪上海疫情已有超過20萬例感染者，4月20日新增確診超過1.5萬例，全市封控超過20天。

過去十年，上海對全國汽車產量的貢獻率一直維持在10%上下。如果按照去年產量水平估算，上海幾大主要主機廠停產一個月造成的產能損失約為22萬輛，約佔全國汽車產量的9%。

疫情首先影響工人到崗。3月28日5時，上海市以黃浦江為界，分批開展新一輪核酸篩查，封控區域內，住宅小區實施封閉式管理，所有人員足不出戶。

當工人無法到達流水線上，上汽旗下的上汽乘用車、上汽通用、上汽大眾等工廠減產甚至直接暫停生產，特斯拉於3月28日起暫停其位於上海的工廠生產。有分析指出，按照日均生產2000輛汽車的產能計算，停產將影響近4萬輛特斯拉汽車的生產，進一步拉長特斯拉的提車週期，進而波及終端售價。

即使工人趕在封控前進入工廠，開始閉環生產，原有的庫存深度也並不足以維持長時間的閉環管理，一斷供即停產，汽車供應鏈顯得脆弱非常。

長久以來，汽車界推崇豐田的“Just in time”零庫存管理策略，供應商在主機廠附近建廠，實行訂單式生產，主機廠零部件庫存深度很低，免於背負庫存和資金壓力。根據產品不同，車企留數日至兩週的庫存足夠日常運轉，只有少部分部件可能會留兩到三個月庫存。

這種零庫存和區域競爭優勢在疫情封閉下成了劣勢。威爾森資深市場分析師陳俊告訴出行一客，圍繞上海建設的汽車供應鏈極其發達，很多小微企業都是供應鏈中的一環，且佈局在周邊，停產逐層影響到一級零部件供應商和整車廠商。

汽車零部件巨頭博世中國執行副總裁徐大全告訴出行一客，在管控區的博世工廠多處於封閉生產狀態，如果持續封控，也將面臨斷供風險；物流問題非常嚴峻，進料和發貨均大幅度延遲。

離上海2000公里遠的吉林省，也面臨相似情況。3月以來，吉林累計報告感染者突破7萬例，截至4月19日24時，吉林省已累計排查密切接觸者20萬餘。

這裡有新中國第一家汽車製造商中國一汽，一汽紅旗、一汽解放、一汽奔騰、一汽大眾、一汽丰越五個整車製造工廠皆匯聚於省會長春，此外，包括大陸、緯湃在內的千餘家汽車零部件配套企業也分佈周圍。

3月中旬，一汽集團在長春市的五大整車工廠因疫情防控全部停產。4月11日，一汽集團陸續全面復工。

乘聯會數據顯示，主要廠商3月第三週、第四周的日均市場零售量分別為3.5萬輛、3.9萬輛，同比下降近30%。中汽協數據顯示，3月乘用車產銷188.1萬輛和186.4萬輛，同比下降0.1%和0.6%，今年一季度汽車產銷分別完成648.4萬輛和650.9萬輛，同比增長2.0%和0.2%。

“疫情的影響不只體現在生產環節。”科爾尼管理諮詢大中華區董事桂靈峰告訴出行一客，主機廠停工是最終的體現，然而背後的產研進程、供應鏈、甚至包括終端銷售的汽車全價值鏈環節都受影響。

“研發不是閉門造車，多工種、強協同的環境和機制才能保障傳統研發週期。現在研發週期已經被壓縮得很短，趨近於極值，如果核心人員臨時改為居家辦公，對產品試制和產品發售各個環節的影響是很深遠的，或許研發確認環節晚一天，會導致最後新車上市節點晚幾週甚至幾個月。物流上，有些主機廠更換了倉儲基地，一方面牽動巨大成本，另一方面疫情躲無可躲，資金佔用和機會成本巨大。銷售上，線下的人流量減少，獲客成本增高。”桂靈峰認為。

蝴蝶效應震盪全國汽車業

作為長三角汽車產業鏈“鍊主城市”、全國第一大集裝箱港口，上海封控產生了更劇烈的連鎖反應，由點及面、由近及遠。

總部位於廣州的小鵬汽車董事長何小鵬公開喊話，若上海和周邊的供應鏈企業無法順利復工，國內所有的整車廠5月都將面臨停工停產的風險。華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案事業部CEO余承東認為，涉及上海供應鏈的科技、工業企業都面臨5月停產的風險，汽車業尤甚。

圖源何小鵬微博

原因之一是，長三角汽車產業企業在一些細分領域呈現明顯的市場集中性，例如變速器、新能源汽車動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器、電子電器等細分領域，供應商超過一半企業聚集在長三角地區。

另一方面，儘管汽車行業多采取“就近採購以降低物流成本”的原則，仍有不少主機廠對一些準時性要求不高的零部件和組件採取非就近供應，通過跨區運輸從長三角地區採購，而且諸多頭部供應商均在上海有生產佈局，因此對長三角地區供應鏈依賴度高的整車廠對此次上海疫情暴露出風險敞口。

幹線物流受阻，進一步加深了跨區域採購的難度。物流一旦中斷，巧婦也難為無米之炊。

3月底以來，全國多地採取了不同限行措施，減少收費站和服務區，頻繁查驗通行證、健康碼和核酸檢測報告等等，這使得有貨車滯留在高速下不去，有貨車停駛在當地出不來。

“原料進不來，成品出不去，工人到崗也沒用。”4月18日，一位零部件企業高管告訴出行一客，為了把原料運進來，被迫在外省新建中轉倉，湊足一車再想辦法送進上海。寧波到上海的物流成本直接翻了數倍。想方設法找到了有通行證的車輛，結果到了公司所在區，因為沒有當地的通行證無法放行。

另有某零部件企業員工告訴出行一客，在上海封閉前，公司的零件上了高速，到了收費站，對方看車輛來自上海不放行，最終下游車企只能叫叉車來卸貨轉運進城，“運輸成本比部件都高”。

“物流是供應體系的大動脈，像我們運營和銷售可以轉線上，但汽車產業是實體經濟，如果脫離物流，我們的產能也不得不面臨銳減。”威馬汽車告訴出行一客，全球零部件百強企業幾乎都在上海及周邊設廠，受物流流通影響，上海供應鏈體係處於斷裂狀態。

國家統計局數據顯示，3月製造業和非製造業供應商配送時間指數分別為46.5%和45.2%，均為2020年2月疫情暴發以來新低。PMI配送時間指數越低代表著配送速度越慢，配送時間越長。

在接受出行一客採訪時，長城汽車、廣汽集團、吉利汽車、東風神龍、威馬汽車、東風日產等車企都坦言，上海、江蘇、吉林、廣州等地的疫情，給公司部分供應商生產及物流、終端銷售帶來了一定程度的影響。有的車型被迫停產；部分車企嘗試閉環生產，與供應商、物流商保持密切溝通與聯絡，以調整排產及評估實際影響。

此前芯片斷供危機暴發時，比亞迪汽車相關負責人對出行一客表示，“比亞迪在芯片方面有一整套產業鏈，不僅可以自給自足，同時還有餘量，我們也正在積極尋求外供市場。”

而在這波上海疫情導致的全國供應鏈危機中，一向宣稱“自給自足”的比亞迪方面在接受出行一客採訪時卻避而不談。一位比亞迪工程師向出行一客表示，“或多或少還是有影響的，一輛車上萬個零件，比亞迪也不是完全自產，比如製動能量回收裝置就採購於博世。”

汽車是高度集成化的工業品，一輛車差一個零件都沒法生產。蔚來汽車在4月9日到4月14日短暫停產，CEO李斌表示，受長春和河北疫情影響，3月中旬有些零部件就斷供了，靠著庫存勉強維持，碰上上海和江蘇等地疫情，合作夥伴供不了貨，只能停產。

理論上車企有備用計劃，那就是啟用第二、第三備用供應商。只要車企在項目初期批准多家供應商的產品，提前備好模具、做好產品認證，切換響應速度會很快。

教科書般操作的成本太高——如果此前只有單一供應商，面臨疫情突發情況需要臨時切換，由於零部件定制化程度高，做完重新開模和產品認證，就需要幾個月的時間。對於生產還未達到一定規模的新造車企業來說，備選供應商極其有限，面臨的壓力就更大。

有關部門正積極出台政策與措施以應對本輪疫情帶來的供應鏈衝擊。上海於4月16日發布《上海市工業企業復工復產疫情防控指引》，666家企業在4月18日復工。

一位全球知名供應鏈企業高管告訴出行一客，所有的整車廠客戶都或多或少受了影響，目前，復工大多是小規模生產，問題遠沒有得到解決，但看到了希望。

汽車業供應鏈沈痾待解

如果說疫情是一隻不可預測的黑天鵝，那麼持續性的原料漲價和關鍵零部件短缺，則是一隻長期存在的灰犀牛。當疫情吸引所有人目光時，汽車供應鏈早有待癒的舊傷。

2022年春天，由於原料連續漲價，汽車市場出現兩次大規模漲價潮。第一次漲價僅限於新能源汽車領域，3月有近20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款。其中特斯拉在一周內三次漲價，單次漲幅高達2萬元。

其背後原因直指動力電池原材料漲價。以核心原料碳酸鋰為例，陳士華向出行一客表示，“2021年1月碳酸鋰的價格大概是5萬元/噸，今年1月已經快到40萬元/噸了，一年的時間漲了將近八倍。”鎳、鈷等稀有金屬價格也大幅上漲。

燃油車很快步新能源車漲價的後塵。4月3日，奔馳宣布旗下燃油車型全線價格上調，漲幅最高達12.1萬元。4月12日，寶馬宣布五款在售車型調整價格和配置；同日自主品牌魏牌汽車也對瑪奇朵、拿鐵、摩卡等咖啡系在售車型調整指導價，幅度為0.5萬-1.2萬元。

漲價原因同樣來自原材料，魏牌汽車CEO李瑞峰訴苦：“現在不光是芯片、電池材料成本持續上漲，鋼鐵、橡膠、鋁合金價格都在上漲，確實扛不住了。”

大規模漲價意味著原材料供求已嚴重失衡。自2019年疫情暴發以來，汽車供應鏈就持續受到挑戰，尤其芯片供應問題，直到現在仍是車企心頭之痛。

芯片斷供最早出現在2020年12月，一汽-大眾與上汽大眾因芯片供應不足被迫停產。彼時中汽協副總工程師許海東向出行一客表示，“本次芯片供應緊張主要還是受疫情反复影響，使得芯片企業對今年的消費沒有做太高預測，從而在排產上沒有準備充足的產能供應。”

此後一年半，芯片荒持續蔓延，期間不乏部分中間商炒作、囤貨等影響正常供應的因素，導致即便整體產能已經跟上，局部供應仍然不足。

芯片斷供凸顯汽車供應鏈短板——其影響之大、時間之長，很大程度上可歸咎於生產鏈條過於冗長。一塊車載芯片生產週期長達24週-26週，有設計、製造、封裝、測試四個步驟，涉及到多個國家的多個企業，一旦其中一環出現意外，芯片供應就會受到影響。

直到現在，芯片供應非但沒有得到緩解，反而愈演愈烈。廣汽乘用車總經理馮興亞近期還親自連續到零部件企業去要零部件、要芯片。馮興亞向出行一客表示，“不能按照兩年前的訂單量分配供應比例，比如傳祺如今處於市場上升期，如果和處在下降期的品牌分配同樣的訂單，會紊亂市場，處在上升期的產品就應該分配到更多的芯片。”

老闆登門索要芯片，早已不是新鮮事。此前為了保障凡爾賽C5X車型的正常生產，東風公司黨委書記、董事長竺延風專門給合資夥伴Stellantis公司首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）寫信，攜手跨國找芯片。

如今，疫情造成的減產有取代芯片短缺成為頭號危機的勢頭。徐大全表示，“儘管芯片短缺問題依然存在，但是疫情管控給供應鏈帶來了巨大的挑戰。”

“芯片、電池原材料和疫情，都給生產帶來挑戰，供應現在是一個行業的問題。”北汽藍谷總經理、北汽新能源總經理代康偉對出行一客表示，“以前是按部就班生產，供應鏈的資源很穩定，我們就按照生產計劃去做。但是現在必須進一步下探，因為供應鏈有太多不確定性。以前我們只是接觸到Tier1，但是現在我已經不知道是第幾層了，甚至晶圓廠都要接觸。

政府企業聯動積極自救

變化從4月中旬開始。

4月11日，吉林省工信廳廳長孫簡表示，中國一汽全面啟動復工，同時首批47家零部件企業正有序復工。這意味著中國一汽在長春的五大整車工廠，停產近一個月後再度啟動。

4月16日，上海市經信委發布首批666家企業“白名單”，上榜企業達到防疫要求後可率先復工復產。666家企業中，汽車及配套企業佔比最多，約四成。4月19日，特斯拉上海超級工廠在停產三週後正式複工復產，產能逐漸爬坡。

“上海的汽車人有責任感、有戰鬥精神，克服種種困難，保障閉環生產。”付於武說，上海復工復產是最近聽到的最好消息。整車廠和零部件供應商們，都在各顯其能地自救。

不少汽車人在疫情封控期間堅守崗位。趕在3月28日上海浦東封控之前，氫能和燃料電池產品供應商上海神力科技有限公司的170多名員工跟家人匆匆告別，來到公司保障研發和生產進度，從此打地舖、睡睡袋成了家常便飯，公司臨時搭建了淋浴間，由於電熱水器數量有限，員工從早到晚串班洗澡。

“我們總共400人，只召回一半的人，也是擔心遭遇’團滅’風險。”上海神力科技副總經理周斌對出行一客回顧，當晚一看到新聞，值守人員馬上外出採購，生產人員趕忙回廠。

上海有不少跨國供應商總部集團及工廠，巴斯夫、大陸等公司按照上海政府要求，堅持著閉環管理，盡最大可能確保客戶供應和業務的正常開展。

許多企業成立了臨時的應急保供小組。吉利汽車CEO淦家閱告訴出行一客，內部成立了保供專項組，會靈活調整生產計劃，並協助供應商進行相應的封閉式管理和無接觸運輸，降低不利影響。越來越多的零部件企業成立應急小組協調解決供應鏈、客戶保供等問題，在各家工廠和物流分撥中心間調度運輸成品和半成品。

如今，政策導向的複工復產正在進行，更多一線工人回到崗位，進入閉環生產。

“單位的準備工作很充分，工作、吃飯、住宿都是網格管理，很細。下班後我住在單位，幾人一個屋，床鋪間隔2米，用的東西單位都統一發。原來的堂食改成盒飯，餐標比原先提高了能有一倍，品種花樣很多，還有水果牛奶，挺豐盛，還免費。為了大家安全，單位每天安排我們做一次核酸和試劑盒自檢，目前一例陽性都沒有。”東北某車企員工對出行一客表示。

復工復產不只需要某一地封閉式生產，更需要上下游一起復工，先把零部件運進來，再把成品運出去。“整車廠會晚於供應商復產，而且複產後還會有一個爬坡期。”上汽大眾的一位員工對出行一客表示，上汽大眾的很多供應商都在華東，但目前華東的零部件供應停下來了，“就算我們想生產也很難，即使我們復產了，也要等上游零部件企業恢復”。

但解決物流受阻的問題，企業自救只是基礎，更需要行業協同。

由於無法通過快遞收到樣品，上汽乘用車質保部想到了“視頻驗貨”。利用上汽乘用車iLink數字化平台，上汽乘用車質保部的員工通過遠程高清視頻進行樣品、製版方案評估，並督促供應商持續改進，確定了疫情期間的後續工作方案。

航空“綠色通道”也是解決方案之一。4月19日上午，從上海浦東機場貨站、浦東機場東航物流貨站和浦東機場海關第一監管倉庫，通過“綠色通道”機制，ASML、奔馳、博世等歐洲企業生產和空運到滬的產業鏈物資，被快速送抵上海張江園區和長三角的崑山、無錫、杭州等地相關企業。

“希望盡快放開物流，”一位央企下屬的零部件企業高管告訴出行一客，上海物資難以送進江蘇，所幸找到一條曲線迂迴的道路，將物資借道浙江再轉送江蘇。他期待長三角的物流盡快一起恢復，讓原料進得來、成品出得去。

淦家閱補充稱，目前涉芯類的零部件最為短缺，懇請政府相關部門在疫情防控的前提下，加大對物流暢通和產業鏈、供應鏈穩定的支持。

情況在逐漸好轉。4月19日，交通運輸部公路局局長吳春耕表示，全國和長三角地區車流量尤其是貨車流量已在緩慢上升。4月21日，吉林省政府召開本輪疫情防控工作第42場新聞發布會，提出簡化返崗復工人員查驗程序、有力有序恢復交通運輸服務、暢通物流運輸通道等四條措施。

4月22日，上海市副市長張為公開表示，物流不暢的程度與疫情發展高度相關。上海在國務院聯防聯控機制的指導下，採取各種措施重建貨流互信、提升物流效率。

上海市經濟信息化委主任吳金城指出，上海將完善公路核酸檢測點佈局，加快落實貨車司機“即採、即走、即追”。持續關注問題，全力協調解決，保障港口機場核心功能運轉正常、貨運暢通。

4月22日，出行一客從數位零部件行業人士處了解到，上海向外的貨車好找了很多，就是價格不菲且波動較大，不是所有公司都能消化這一成本；海運也逐漸通暢，價格漲幅相對可控。不過，不同城市間仍存在進出標準不一的情況。

德勤中國汽車行業主管合夥人周令坤告訴出行一客，隨著疫情的好轉、生產和物流活動的恢復，主機廠損失的產能能夠在後續月份通過調整生產班制、生產節拍彌補回來。目前上海汽車零部件企業的逐步復工計劃，部分目的也是為在上海以外的車企保供。

疫後新世界：調整供應鏈佈局，車企加快戰略延伸

“這兩天，我和很多身處封控區的車企領導交流，當我們看到中央和地方支持復工復產，都倍感安慰。中國汽車產業的前途是光明的，我們充滿信心。”付於武說。

“至暗時刻已經過去了。 ”一位公募基金的基金經理告訴出行一客，資本市場關注的是預期，大家感覺未來會逐漸向好，信心比黃金更重要。她表示，這一輪衝擊後，主機廠會更看重供應鏈管理。國產零部件企業迎來了發展窗口期。

擺在面前的首要問題是庫存。特斯拉工廠在4月19日復工時表示，整車零部件還有一周左右的庫存，如果供應商不能同步復工或者物流不能暢通，庫存用儘後無疑將再度被迫停產。在疫情期間，獨家供應商的風險也尤為突出。

最早推崇零庫存的豐田，也因為供應鏈在日本大地震時暴露出脆弱性，改為採用深度綁定供應商的模式，參股控股供應鏈上的企業，確保絕對話語權，提升供應鏈韌性。

代康偉表示，今年的供應鏈有太多的不確定性，車企必須要去識別哪些是核心資源，如何與核心資源建立長期的合作關係以及如何佈局。整車廠為了保供，把手逐層越級伸向上游供應商。

中國汽車工業協會副秘書長李邵華告訴出行一客，“近兩年車企在做產業鏈的戰略延伸，對芯片、電機、電池、軟件、控制系統等進行投資，在新領域做的比傳統零部件更多，整體上企業都在做供應鏈深度佈局。”

有觀點認為，未來企業生產將去中心化，走向分佈式。周斌告訴出行一客，神力目前僅在上海設廠，經此一疫，會將地域差異、風險承受能力納入考量重點，從而應對極端情況。

只要整車企業有需求，加上地方政府樂於提供支持，零部件企業的產能必然會隨著需求遷移。奧緯諮詢董事合夥人張君毅對出行一客解釋稱，這既能保證零部件企業的生產節奏，又能分攤成本。一個很明顯的例證是電池企業，已經在各地就近佈局。很多主機廠也願意和電池企業建立合資公司，以建立更緊密的合作關係。

麥肯錫全球供應鏈領導者調研顯示，73%的企業不滿意疫情前的供應鏈佈局，並表示將通過提升關鍵物料庫存水平，以及多來源採購等方式加以應對；也有89%的企業意識到提升供應鏈韌性的重要性，並將持續監控供、需兩端風險以提前應對。

麥肯錫建議，通過成立危機指揮中心的應急管理，到定期自查現有業務的可持續性並做預案，再到從頂層設計的角度強化供應鏈韌性，即短、中、長三個維度，建立長效機制，以備突發情況。

周令坤認為，可以通過人工智能大數據等技術手段，穿透多級供應關係以提高供應鏈透明度，快速識別黑天鵝事件對企業供應鏈的影響，並評估重建時間和供應鏈重建方案。

注重供應鏈安全不僅僅體現在生產上，更要從設計環節著手。比如，車企需要進一步注重共用平台新車研發，讓不同車型盡可能採用標準件，提高零部件互換的通用性，進一步強調模塊化，減少零部件的種類，進而減少供應商及備件的數量。這樣可將精力放在關鍵零部件的生產企業上，降低保供壓力。

有觀點認為，疫情需要減少人群聚集，將助推車企加速提升自動化率，建設“黑燈工廠”。對此，桂靈峰表示，短期來看，車企要優先考慮的是如何復工復產、保障產品盈利等生存問題；長期來看，製造業有就業蓄水池的作用，頭部車企不能完全以成本為導向，照顧就業是企業社會責任的一部分。

疫情催化下，外商投資和產能的轉移將成為新的挑戰。有外資零部件企業人士告訴出行一客，總部有意放緩在華投資。桂靈峰也表示，如今的黑天鵝事件已經極端到超出了此前壓力測試的範疇，外資或將外流或減少投資，這是不可逆的機會成本。

李邵華表示，這兩年疫情和國際關係帶來的全球產業鏈重構，使企業除了產業鏈安全，更重視供應鏈安全。企業在投資過程中更傾向於投資本土，從企業的微觀角度來說，要能應對更小區域的基本保障；從宏觀上看，有助於促動國內的供應鏈體系越發完善。

4月10日，《中共中央國務院關於加快建設全國統一大市場的意見》出台，提出加快建立全國統一的市場製度規則，打破地方保護和市場分割，打通制約經濟循環的關鍵堵點，促進商品要素資源在更大範圍內暢通流動，加快建設高效規範、公平競爭、充分開放的全國統一大市場。

這種超前的設計和佈局，對中國汽車業至關重要。崔東樹分析，這將有助於削減地方上的保護主義藩籬，降低跨區域資源流通和交易的成本，對於輻射全國、上下游鏈條頗長的汽車產業來說至關重要。

付於武認為，自主可控、供應安全將再度成為產業鏈的重大工程。為此，企業更要有底線思維，既要按需加深庫存深度、去中心化產業佈局，又要上下游同時延伸，加強互聯協同。

2020年以來的經驗證明，中國車企在疫情等黑天鵝事件面前，一貫展現出強大的決心和能動性，在極端情況下力保生產。但芯片短缺等沈痾仍然待解，如何在度過短期問題之後穩定長期供應鏈的安全，是車企永恆的課題。

（本刊實習生鄧雨潔亦有貢獻）

文| 郭宇李皙寅李陽王靜儀郭懷毅趙成實習生杜銳峰

編輯| 李皙寅