“目前我們都聽從上汽集團統一安排，包括時間，內容和人員安排，暫時沒有更多信息。”在談到復工復產進度時，上汽通用公關部相關人士如是回答。

作者/李文博

編輯/周到

總部位於上海嘉定的德國汽車零部件公司博澤集團也給出了類似的答案，“復工復產政策和第一批白名單剛剛發布不久，具體實施中還存在各種不同的情況。我們在上海有3家工廠，目前在第一批名單上的只有我們其中一家工廠。”博澤集團公關部相關人士說，“其它兩家在滬工廠雖未在名單上，但正按照政府防疫要求閉環生產。”

汽車行業前十大半導體供應商之一的安森美沒有出現在第一批復工白名單上，相反還遭遇了新一輪關閉。4月18日，安森美位於中國上海的全球配送中心受疫情影響被迫關閉。“暫時沒有收到任何關於可能解除封閉進展的通知”，安森美表示。為了以最快的方式交付產品，公司開始啟用替代倉庫，更改運輸方式，比如將四川工廠貨物轉運至菲律賓馬尼拉配送，深圳工廠貨物轉運至新加坡，蘇州工廠貨物改用包機進行運輸。“如果情況持續，我們將無法滿足所有客戶的需求。”安森美表示。

零部件巨頭公司博世的喜憂參半，雖然位於上海和蘇州太倉的兩家製造工廠正以“閉環管理”方式進行生產，但物流和供應鏈採購的暫時性影響，產出很難達到之前的水平。並且，另一家位於上海的熱力技術工廠仍處停工狀態。

4月15日，工信部發文設立工業和信息化領域保運轉重點企業“白名單”，集中資源優先保障集成電路、汽車製造、裝備製造、生物醫藥等重點行業666家重點企業復工復產，汽車上下游企業佔比最大，包括上汽乘用車、上汽大眾和特斯拉（上海）由此拉開復工復產序幕。

這一周，這666家企業都在努力尋找疫情下復工縫隙裡的光亮。

4月18日，上汽乘用車、上汽大眾、安吉物流等企業開啟復工復產壓力測試。4月19日，上汽集團在臨港乘用車工廠完成複工復產壓力測試下的首輛車下線。對於後續生產計劃，上汽集團臨港基地相關負責人表示：“週二開始，工廠計劃採取單班工作制，如果供應鏈能保持穩定，也希望能逐步爬坡，盡快回到疫情前的排班制”。根據中國新聞網4月23日的報導，該基地目前到崗人數超4000人，單班工作制，單班產能50%。

4月19日，特斯拉上海8000名員工到崗，從3月28日起關閉了22天的特斯拉上海臨港超級工廠生產線再次啟動，這是工廠自建成投產以來停產時間最長的一次。特斯拉上海超級工廠生產製造高級總監宋鋼對外表示，復工首日每小時下線90台新車，會在接下來的三四天內進行產能逐步爬坡，到整體單班滿產的效果，目前整車零部件還有一周左右庫存。

按照此前中國乘聯會發布的數據，特斯拉第一季度在中國市場的新車銷售量是182,174台，平均日產能2100台，停產22天給特斯拉帶來的產能損失為4.6萬台。按照一台中國製造特斯拉30萬車價，第一季度公司汽車業務毛利率32.9%計算，那麼停產期間特斯拉損失的毛利是45億6000萬元。如果按照美國調研公司JL Warren Capital給出的8.4萬台的產能損失，特斯拉損失的毛利將達到83億元。

這樣的毛利損失讓特斯拉為8000名員工，每人每天發放的400元閉環返崗補貼，聽上去是個小數目。

4月18日，有媒體援引特斯拉內部備忘錄稱，為了追趕產能進度，復工後的特斯拉改變了此前8小時的輪班制生產節奏，讓員工一天工作12個小時，一周工作六天，休息一天，這樣高強度工作下的日產能也遠遠趕不上正常水平。

4月22日，據上海市人民政府新聞辦公室舉行疫情防控工作新聞發布會透露：一周以來，666家重點企業已有70%實現了復工復產，上汽、特斯拉等整車企業連續實現整車下線，相關零部件配套企業也陸續復工，汽車企業在產率、產能利用率有所提升。

但整車到底下線了多少台，又實際運出去多少台，運到了哪些城市，在產率、產能利用率提升的百分比是多少。如果以“清零狀態”為計算基礎，哪怕一天只下線一台車，產能利用率也是“有所提升”。在很多時候，數據越透明具體，帶來的信心就越足。

按照國家統計局公佈的數據進行估算，結果更驚人。2021年上海生產汽車283.32萬台，佔全國汽車總產量2652.8萬台的10.68%，位居全國第二。如果全面停產，單月損失產能23.5萬台。

從3月28日浦東開啟全域靜態管理狀態以來，上海汽車產業也隨著整座城市進入靜默期。不知何時恢復常態的不確定性不僅讓小鵬汽車何小鵬和華為余承東擔憂不已，也讓整個中國汽車產業為之感慨與揪心。

4月21日，廣州市工業和信息化局透露，受到疫情散發、防控升級影響，廣汽本田、廣汽豐田、東風日產等主要整車生產企業出現部分產線停產、半停產。東風日產廣州花都工廠內一線、二線及三線生產線從4月14日至19日全部停產。

廣汽集團給出了更具體的情況：自3月份以來，上海、江蘇、浙江以及廣東等地相繼出現本土感染病例，導致多家零部件供應商停工停產，銷售門店暫停營業，給廣汽集團及旗下投資企業的生產經營帶來了極大挑戰。

這還不算完。4月13日，長城旗下坦克品牌宣布坦克300車型共涉及8家供應商夥伴停工、停運，受此影響坦克300車型於4月14日起暫停生產。8天后的4月22日，坦克品牌艱難開啟復產之路。根據長城汽車披露的2022年第一季度報告顯示，前三個月坦克品牌累計銷量2.58萬台，是集團內銷量增長的主力。

中國汽車流通協會在4月19日的《專家解讀》中表示，今年二季度車市形勢異常嚴峻，壓力主要來自兩個方面：第一，全國各地疫情擴散風險，吉林、上海、山東、廣東、河北等地經銷商進店和成交都受到影響，整車物流受到各地48小時核酸證明限制、運力損失較大；第二，歷年4月是新車上市發布黃金期，3-4月的重磅新品上市對拉動市場人氣和廠商銷量促進巨大，北京車展延期，新品上市節奏面臨全盤調整，只能依靠線上手段保持用戶看車熱情。

產線可以閉環運轉，熱情可以線上維持，但恢復產能需要的原料和人工，從哪裡來。車廠費盡九牛二虎之力造出來的新車，又運到哪裡去？

復產了，但又好像沒复

在666家首批進入上海復工復產白名單的企業中，與汽車產業相關的企業數量超過250家，佔比約37.5%。

超過半數的世界零部件巨頭總部和部分工廠都聚集在上海。博世、採埃孚、麥格納、現代摩比斯、愛信、大陸集團、法雷奧、李爾和弗吉亞，全球前十大零部件公司中的九家將中國總部設在了上海。如果將入圍標準擴展到世界零部件百強企業，名單長度更加驚人，安波福、本特勒、奧托立夫、舍弗勒、均勝電子、佛吉亞和延鋒等都將工廠設立在了上海及周邊。

從一級供應商、芯片製造商，到汽車儀表、座椅輪胎、線束塑料等二三級供應商，再到金屬、玻璃等基礎原材料供應商，規模較大的汽車產業鏈公司超過千家，倘若算上小微企業，數量直接突破2萬家。數據顯示，長三角地區佔國內汽車總產量的21.6%，汽車工業增加值佔比31.2%。

上海汽車產業鏈停擺不是“牽一發而動全身”，而是釜底抽薪。

蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌表示，受疫情影響，3月中旬零部件開始斷供，靠庫存支持，“一輛車差一個零件都沒法生產，這個情況也不是我們一家，很多廠商都暫停生產了。”李斌說。

4月21日，江淮蔚來合肥先進製造基地開始嘗試初步恢復生產。但第二個難題——運輸，接踵而至。有用戶通過蔚來APP表示車輛已在系統內顯示生產完畢，但無法運送。蔚來給出的回復是，目前車輛運輸物流需要遵循各地防疫要求，上海地區訂購的車輛目前確實無法運輸。

中國乘用車市場信息聯席會數據顯示，4月第二週狹義乘用車市場零售日均2.7萬台，同比下降39%。4月一至二週的零售日均2.5萬台，同比下降35%，造成影響的主要因素是疫情。

乘聯會秘書長崔東樹對今年全年的汽車產銷量態度並不可觀，他認為上海疫情暴髮帶來的汽車產業鏈暫時靜止的損失巨大，次生零部件斷供影響將嚴重影響二季度銷量，全年預計零售實現零增長。

根據專業調研機構傑蘭路諮詢的測算，本月上海全市乘用車銷量將同比下降99%，處於“幾近停擺”狀態。“蔚小理”4月銷量均會在5000台以下，而特斯拉由於工廠停產，4月銷量可能不會超過1000台。

來源：傑蘭路諮詢

為什麼汽車行業的複工復產在上海無法提速，原因是上海疫情形勢依然嚴峻複雜，新增陽性感染者總量位居高位，正處於爬坡過坎、不進則退的關鍵時期，真正意義上的疫情“拐點”尚未到來，一切復工復產行為都要以疫情攻堅為第一要務。

從上汽集團臨港基地為複工復產制定的方案就可窺見一斑，這份方案包括防疫防控、健康篩查、閉環管理、準備保障和應急預案等多個環節，有安全、應急、後勤、消殺等8個專業小組時刻準備，為閉環查漏補缺。

返崗人員要闖過明擺在檯面上的三重關：第一，居住區域處於防範區；第二，個人48小時核酸陰性證明；第三，街道鎮、社區、居委的認可。

來源：看看新聞

前兩關有據可查，最後一關則存在太多變數：簡單來說，位於白名單內的企業出具的用工需求證明，在基層組織架構裡並不是一把可以直接換來通行證的尚方寶劍，各種理由總有一款適用。“工廠需要員工返廠對生產負責，但我要對這個社區、小區的每一位居民負責”是最常見的說法。

汽車零部件公司上海岱美股份銷售總監葉春雷曾表示，“能符合上班條件的員工不到40%，今天拿著白名單紅頭文件和返工通知去各小區撈人，幾乎沒有成功的，物業和居委根本不認，因為下級政府的政策宣貫和執行還沒到位，實際上還有一大堆手續要辦。下週末能達到30%的小規模開工率就不錯了，想大規模復工至少是五一以後的事了。”

根據車市物語的調查，上汽大眾MEB工廠的複產目標是200人復工，每小時生產15台（15jph），復產30%；三廠是計劃每小時生產3台車（3jph），復產5%，但因客觀阻力太多，目前僅有少數值班人員在工廠封閉管理。

對那些成功闖關返廠的員工來說，日子也不太好過。

根據上海市經信委發布的《上海市工業企業復工復產疫情防控指引(第一版)》要求，復工企業需要做好全體員工的每日健康監測和登記，堅持一日兩測，早上做抗原檢測，晚上做核酸檢測。同時，實現各區域之間的物理隔離，實行工作場所、住所“兩點一線”管理，所有人員在指定崗位工作和住宿，最大限度減少不同區域之間的人員直接接觸。

一旦進廠，在下個政策明確出台之前，絕大部分員工有且只有一個選項：以廠為家。

白名單是一項利好上海復工復產的政策，但傳達過程中的信息滯後，執行標準的不對齊，從“通知發出”到“成功返廠”的整體效率提升仍需時間。很多場景下，復工都卡在了“實際情況以所在居村委會要求為準”這句話上。

對能“撈員工”的汽車產業鏈相關企業來說，效率是亟待解決的課題。而對那些連“撈員工”資格都沒有的企業來說，登上白名單這件事本身就需要運氣。

據央視新聞不完全統計，有超過1000家上海汽車產業鏈企業出現不同程度的停產減產，但白名單上首批與汽車相關的企業也就250家出頭，四分之三的企業仍在耐心排隊，等待領取讓產線再次運轉起來的號碼牌。

中國汽車供應鏈，該硬起來了

上海汽車相關企業的停產，讓整個中國汽車產業陷入前所未有的低谷與危機，有人會不禁產生疑問：這家不供件，換一家不就完了。

這個疑問低估了汽車製造業的封閉性，高估了中國本土汽車零部件公司的能力。

看一個最近的例子。今年2月，長城汽車整體銷量同比減少20.50%，原因很簡單：博世車身電子穩定係統（ESP）短缺。

博世集團於1983年發明了車身電子穩定係統，1995年開始量產並搭載於奔馳S級轎車上。此後便成為全球各大汽車公司的ESP最大供貨商，豐田、大眾、奧迪、寶馬、福特、通用、奔馳、日常、保時捷、比亞迪、蔚來、小鵬等，你能想到的汽車公司，都是博世的客戶。

為了將供應鏈風險降到最低，大型汽車公司一般還會選擇一家B點供應商作為備案，在ESP這個關鍵部件上，日本公司豐田的備選是自家的電裝，德國公司大眾、奧迪和寶馬的備選是大陸特威斯，美國公司福特和通用的備選是天合，即便是協助博世發明ESP的奔馳，也備選了大陸特威斯和德爾福兩家。

但只有博世這個獨家ESP供貨商的長城汽車除了等待沒有辦法。你會問，為什麼不換一家供應商，出高價去市場上買，總有途徑解決。

“金元攻勢”對汽車研發或許有奇效，但對供應鏈這個冗雜度極高，顆粒度極細的體係來說，很大程度不適用。首先，想更改現有零件，需要通過複雜而漫長的審核流程，不僅要在企業內部驗證，還要通過第三方驗證，速度想快也快不起來；其次，各家供應商技術方案不同。以ESP為例，博世和大陸特威斯的不同，同時選擇，就要適配兩次，技術複雜但能實現，時間不允許。

波士頓諮詢公司（BCG）總結了汽車行業供應鏈暴露出的問題：一是墨守陳規，缺乏對擾亂供應鏈危機的預判及應對能力；二是缺乏端到端的信息透明及責任關係，特別是對二級以下的供應商；三是缺乏系統和外部信息的早期風險預警能力；四是反應遲緩，不能對危機做出快速響應；五是過度依賴全球供應鏈，缺乏應對高風險地區危機發生時的緩衝機制。

其實，豐田與電裝的結合，不啻為提升供應鏈韌性的解題思路之一。

2019年6月，豐田社長豐田章男成為日本零部件巨頭電裝（DENSO）的新任董事。這不是豐田高管第一次進駐電裝，從1964年到2015年，豐田章男的父親豐田章一郎就曾兼任電裝董事長達51年。

截止2019年底，豐田汽車擁有電裝23.7%股份，是最大股東。2020年4月，豐田與電裝成立合資企業MIRISE Technologies（“MIRISE”），研究方向是下一代車載半導體。這樣的結合很巧妙：第一，電裝利用豐田的錢搞研發，繼續擔任一級供應商，向全球車企供應單個產品；第二，豐田利用電裝的研發優勢，成長為一家具有集成化解決方案的全能公司。

電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，供應鍊是電動汽車和智能汽車未來發展要邁過的一道關鍵門檻，提升汽車供應鏈的辦法是“高度可控”。用更時髦的話說，這是中國汽車公司們夢寐以求的垂直整合能力，但這個能力，現在只有比亞迪一家初步具備。

寫在最後

溫斯頓·丘吉爾說過：“永遠不要浪費一場危機”。此刻因上海疫情而爆發，擺在中國汽車產業面前的停產危機，就是一次提升供應鏈韌度與硬度的歷史機遇。

是選擇費錢費時，且結果未知的全棧自研，還是繼續走老路，簡單無腦的“買買買”，每家汽車公司都做出了自己的選擇。我們無法預估下一次危機到來的準確時刻，但至少要學會在危機到來前，給自己多一點未雨綢繆。