知乎上有一個瀏覽量超150萬的提問——“BBA在電動時代會跌落神壇嗎？”這其中，就有一條高讚的回答給出的判斷是：“新能源時代的BBA是真的離跌落神壇不遠了。”最直接的原因是：奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron賣得不好。

另一條高讚回答認為，“BBA跌落神壇”是因為用戶需求變了，“在中國市場，逐漸被消費者所認可和接受的電動車遠遠不僅僅是一種能源形式，而是智能電動車。”這背後，同樣也指出BBA的車不智能。

但是，從2022年4月19日開始，沒有人再敢說BBA的車不智能。

繼EQS（純電版S級）之後，梅賽德斯·奔馳再次把1.41米寬的超聯屏塞進EQS SUV（純電GLS）的前排；寶馬把31寸的OLED屏塞進BMW 7系和BMW i7（純電版7系）的後排，甚至連車門扶手上也裝上了屏幕，一鍵開啟巨幕影院模式；奧迪則拿專出為中國消費者打造的urbansphere概念車，後排也裝上了一塊大尺寸的透明OLED屏。

寶馬7系

以前，是造車新勢力熱衷於玩智能座艙，但如今BBA也加入了這場“內捲”。有人說是BBA慌了，有人說是BBA絕地反擊。但其實，德國人是正在用行動告訴中國消費者，軟件定義不了汽車，是功能和體驗定義了新的汽車產品，而歸根結底是基於智能硬件而生的創新——玩硬的，還是看老牌。

造車新勢力的“新”，如今來看是打了一個迭代周期的時間差。面對寶馬和奔馳的虎視眈眈，現在最慌的應該是“蔚小理”們。

新勢力，到底新在哪？

“中控大屏，是一種營銷手段的彎道超車。”

一位長期從事汽車數字化諮詢的專家向虎嗅表示，從2009年前後開始，採用中控大屏來凸顯智能化的營銷手段就層出不窮。往往是賣得不太好的車企，才會去搭載中控大屏。“因為早期的自主品牌在其他方面沒有競爭力。所以，上這個大屏，就能夠顯得出來，相比合資品牌有一個新亮點。”

2015年前後，蔚來、小鵬汽車、理想汽車創立之時，他們面對著與老一輩自主品牌類似的課題——彎道超車的機會在哪？蔚來CEO李斌、小鵬汽車CEO何小鵬、理想汽車CEO李想，在移動互聯網時代有過成功創業經驗的三人，在進入汽車行業時，不約而同地把手伸向了座艙的體驗創新。

“新出來的這些公司具有一個’白紙’的優勢”，一位汽車軟件行業的工程師告訴虎嗅，所以一開始會把資源投入到在較短時間之內，就能夠建立起一定的積累的地方——

智能座艙，正是其一。

2018年前後，“蔚小理”的首款產品相繼問世，它們的座艙都有一個共同點——大屏。2017年發布的蔚來ES8，打著智能電動旗艦SUV的旗號，內飾最大的亮點莫過於那塊中控大屏和車載智能助手NOMI。理想ONE則更進一步，直接在前排塞進了三塊屏幕，連成一排。

但加了大屏，就等於創新嗎？

蔚來的兩塊大屏

“蔚小理主要的策略就是用安卓，所以它的響應速度比較快。用了安卓加高通這套組合，按照手機的體驗來做，使得整體會有改觀。”資深電子工程師朱玉龍向虎嗅分析道，三家企業目前的做法，都是兼容大量的安卓應用，然而國外車企的車機系統則是基於Linux、QNX或者重構，各自的基礎不同，開發難度和系統安全性也不一樣。

要知道，車機從誕生以來就是一個相對封閉的生態系統，用戶使用最多的功能就是導航和音樂。但由於地圖數據更新慢、音樂無法支持在線播放，這導致了另一個新事物的誕生——手機支架。在很長一段時間，車內的導航和音樂功能，都是以手機藍牙連接或者CarPlay手機投屏等功能來完成的。

由於新勢力在車機上引入了安卓的生態，又做到了較好的軟件適配，使得車機使用體驗都有了較大的改觀。比如導航直接用高德地圖車機版，音樂直接用QQ音樂車機版等等。中國消費者們，在操作車機時會有一種像操作手機和平板一樣熟悉感。而傳統車企的產品，自然而然的就顯得落後了。

“我們看到一個現象，相對傳統一些的車企，他們在去建軟件能力的時候，反而不如這些一張白紙的新公司能夠來得更快。甚至說，大家總覺得，傳統車企在軟件方面相對比較弱一些。”上述軟件行業的工程師向虎嗅總結道。

但實際上，蔚小理的“新”，是依靠著企業“反應快”的優勢，把其原來在移動互聯網時代所積累的優勢，迅速轉移到了智能汽車時代。但是傳統豪華車企的“慢”，在汽車行業裡來說並不是一件壞事。

BBA，反手就是王炸

“10年前，剛開始做車機的時候就有一個現象，豪華品牌根本不屑於去搞車機，而且越是豪華品牌的車機越落後。”但汽車是長周期的工業化產品，慢有它的道理。威爾森信息科技有限公司產品中心總設計師竺大煒告訴虎嗅，豪華品牌通常有嚴格的車型迭代周期，像奢侈品一樣，不需要迭代太快。

傳統豪華車企一旦把迭代周期走完，它們所交付出來的功能和體驗，勢必是要引領著下一個十年。

先說功能，還是舉上面說過的例子。比如在導航方面，奔馳EQS基於其自建的地圖系統，除了能實現中控屏上的實現AR實景導航這類的“基操”之外，還用上了更利於駕駛安全的AR-HUD——導航指示、智駕信息等內容，被投射到路面前方。

奔馳的AR-HUD顯示自動變道時的超車路徑

這是因為EQS的車機，用了奔馳基於Linux自研的MBUX車機系統。這樣做的好處，除了不用受限於安卓生態的束縛之外，更重要的是與其智能駕駛系統進行協同。比如，當智能駕駛功能與AR-HUD進行融合時，就能顯示智能駕駛執行自動變道時的超車路徑。

反觀“蔚小理”的地圖，無外乎是對手機高德地圖、百度地圖、騰訊地圖進行“移花接木”，能做的無非就是把軟件適配做好，讓交互體驗和流暢度能夠像手機一樣順暢。但即便是軟件能力再強，創新的高度也不可能超過第三方應用的原生基礎。

再舉個例子，EQS所用的自建地圖具備強大的3D建模能力，除了能夠保證流程度和穩定性之外，在顯示內容豐富和細節深入程度上，也堪稱極致。假如開車下到一些商場的地下車庫時，EQS的地圖不僅會顯示出入口、停車位，還會顯示樓梯、手扶梯，甚至是逃生通道都會標出來。

奔馳EQS的地圖

這些體驗上的創新，都是奔馳基於自研的操作系統而來的。因為不受安卓生態的束縛，奔馳特立獨行的在EQS的座艙裡“裝入”了英偉達Xavier芯片，以保證大屏背後有強大的算力支撐。

作一個對比，奔馳把小鵬P7上智能駕駛系統級芯片Xavier芯片，用到EQS上作為智能座艙的底層算力平台（其中包含了一顆8核的Carmel CPU以及加強版的Volta GPU顯示芯片），最終使得EQS的座艙擁有8核CPU、24GB存儲和每秒46.4GB內存帶寬的能力。

然而，當前可大規模量產、運算能力最高的高通8155芯片，普遍只能實現運行內存12GB；像理想L9對大屏有著更強的算力要求，也就只能“推料”——用了兩顆8155，實現24GB的運行內存。

當導航、音樂等體驗等基本需求被滿足以後，新勢力在座艙上的創新，還是會面臨“缺芯少魂”（芯指的芯片，魂指的是操作系統）的靈魂拷問。只是做表面式創新，就像是帶著鉸鏈跳舞。

玩硬的，還得是BBA

當下，新勢力所謂的創新，天花板其實很低。

矽谷企業家埃里克·萊斯在《精益創業》就提到過兩種創業方式：火箭式創業、開車式創業——顧名思義，前者是埋頭研發，等到時間成熟再把產品推向市場；後者則是先把產品推向市場，小步快跑、快速迭代，發現不對就立即修改。

傳統車企走的是“火箭式”路線，把技術和產品打磨成熟再推向市場。但頭部造車新勢力是“開車式”路線，按照互聯網時代的那套邏輯造車。然而，這種“小步快跑”造車方式，在汽車行業裡會逐漸暴露一個問題——很容易就頂到硬件天花板。

所有的新勢力都宣傳稱，通過OTA升級可以讓車越用越新。但他們不會告訴消費者，其硬件的天花板在哪。比如像蔚來、小鵬等老款車型，即便是現在新增了騰訊視頻、B站等應用，但那塊小屏僅僅只能顯示很小一部分視頻畫面，這感覺就像在諾基亞上玩抖音。

在互聯網時代，硬件所帶來的局限性較小，網站、App的迭代幾乎可以無休止的進行。但汽車不行，屏幕尺寸、顯示素質、交互方式、芯片算力等等都是在出廠時就設定好的。而且，車機的硬件更新不像電腦換顯卡一樣簡單。消費者的一輛車也不像今天的手機一樣，說換就換。

還是拿屏幕來說。

理想ONE號稱“大連屏”，但其實是由3塊12.3英寸的LCD屏組合而成。包括市面上很多國產車企號稱用大連屏，也是用的兩塊12.3英寸的LCD屏拼接而成。因為這類屏在國內的供應鏈成熟，且價格低廉。一塊不夠就湊兩塊，兩塊不夠就湊三塊，總之就是要在感官上，讓消費者覺得有檔次。

某國產品牌的大連屏

現狀卻是，這種車載屏幕的顯示素質，距離手機差得很遠。今天的蘋果、華為、小米都用上了OLED屏幕，而車載屏還是清一色LCD屏，這帶來的最頭疼的問題，就是反光。因此，車企要么從設計上做一個物理遮擋，要么就是在玻璃下多加一個防反光塗層，但這些都治標不治本。

蔚來和理想在最新一代產品中，從硬件層面進行了大補課。比如，理想L9給出的配置顯示，車內三塊15.7英寸的大屏均為車規級OLED屏，供應商為京東方。同樣的，蔚來ET7的中控也是來自京東方的12.8英⼨OLED屏，NOMI的顯示屏也是OLED屏，主駕駛屏則是一塊Mini LED屏。

對於這場“硬件內捲”，傳統豪華品牌並沒有示弱。事實上，借助百年的發展歷程，傳統豪華品牌已經在汽車供應鏈建立起了深厚的積累和優勢。在車載屏幕領域，就體現在其能夠拿到供應商最先進的產品，並且擁有獨占期。

同樣是大連屏，奔馳EQS就用了12.3英寸駕駛員屏、17.7英寸中控OLED屏、12.3英寸副駕駛OLED屏來拼接成三聯屏。雖然用的都是OLED屏，但奔馳卻能拿到17.7英寸的大尺寸。

幫助奔馳在“硬件內捲”中跑贏參數的關鍵角色，正是供應商韓國LG。作為OLED屏幕領域的“霸主”，LG的技術先發優勢，也延續到了大尺寸車載屏上。比如EQS用到的這塊曲面屏，目前業內就只有LG具備車規級量產能力。

奔馳EQS的17.7英寸中控曲面OLED屏

2016年就傳出要與LG合作的奔馳，早早地用“鈔能力”鎖定了後者的OLED屏產能。據外媒報導，奔馳去年砸下10億美金的大訂單，採購LG的OLED面板，並交由大陸集團來負責方案集成。

當然，在供應鏈裡的話語權，只是做好座艙體驗的一部分，真正拉開差距的還是量產能力。

“傳統汽車對供應鏈的優勢在於’穩’而不是’變’”，某主機廠旗下智能化科技公司的內部人士告訴虎嗅，當軟硬一體發展的趨勢逐漸明了之後，誰更早投入到自研，尤其是核心軟硬件同時自研這條路，誰就能樹立起更好的技術壁壘和業務護城河。

而論車規級硬件的量產能力，老牌廠商沒有理由輸給新勢力。要知道，所謂的大屏設計，完全不是僅僅將一個iPad放在車上而已，其背後有一套嚴格的工藝流程要求。

以IATF16949為代表的“車規”質量管理體系，對車載屏幕提到過一些標準：

車載顯示屏整機部件需滿足-40-85度溫度區間、環境濕度區間≤90%”；

保證至少連續工作1000個小時不宕機；

極端高低溫（-30度、85度）環境下持續工作數百小時；

週期性（30秒）循環冷熱衝擊不通電硬件，無外觀、機械結構及主要電性能損傷；

經過模擬運輸振動、機械衝擊、帶包裝跌落的不同振動試驗的環境考驗”

…

實際上，很多老牌廠商所對體驗的負責程度，遠不止在軟件層面進行創新。其對於用戶在“用車”這個場景中的需求解讀，新勢力要追趕還需假以時日。

舉例來說，最早在BMW iX上搭載的一體式懸浮曲面屏設計，是由一塊12.3英寸的主駕屏和一塊14.9英寸的中控屏拼接而成，整塊大屏向駕駛員一側彎曲。寶馬認為，這是經典的“駕駛者導向”內飾設計理念。

為了這一彎，寶馬每年要在全球範圍進行超過70次調研，以及傾聽數百萬用戶的用車反饋。最終呈現出，顯示屏朝駕駛員方向傾斜約6度的效果。

再比如奔馳，在EQS的大屏上也做成了彎曲，呈現出屏幕中央內凹，上下外沿凸起的效果。一方面，是為了保證各個角度的乘客，都能不失真的查看屏幕上的內容；另一方面，是保證駕駛員在操作屏幕時，視線不會出現過度向下偏移的情況。（比如像高合HiPhi X上那種直的、斜放的大屏，駕駛員在操作屏幕下方區域時視線，可能會需要往下偏移更多）

為了這一彎，奔馳不僅要重金采購彎曲OLED屏，就連最外層的玻璃蓋板也要讓它跟著“彎”——在650°C的高溫下使用熱成型工藝才能做到三維彎曲效果，同時加了3層塗層，防刮、防腐蝕、防反光。

“技術底座差不多的情況下面，中國企業佔優勢。但拼硬核技術的時候，這些老牌企業的技術優勢，就能夠體現出來。”一位長期從事汽車數字化諮詢的專家向虎嗅表示，當下豪華品牌的策略是，讓新勢力們把花哨的技術先跑一遍。最後當硬核科技成熟了，就到了BBA們展現優勢的時候。

更可怕的地方在於，在旗艦車型上首發了最新的硬件之後，傳統豪華車企利用規模化優勢，將快速地把技術下放到入門級、走量車型中，並最終完成降維打擊。前段時間剛剛發布售價的寶馬i3（純電3系），即將登陸國內的奔馳EQE（純電E級），都是反擊的信號。

奔馳EQE（純電版E級）內飾
BMW i3（純電版3系）的內飾

勝出關鍵在哪？

“在未來的車裡邊，大家更看重的是體驗，而不只是把車當做一個機器來看。”

確實，不管是造車新勢力，還是傳統車企，如今都會非常關注用戶體驗。某汽車智能化零部件供應商內部人士向虎嗅表示：“比如，我們在跟客戶談交付節點、驗收節點時，大家驗收的都不是那些一板一眼的信號性質的安全性。大家驗收的是這個節點上，我的用戶體驗能達到什麼樣的水平。”

發生本質性改變的是，車企對汽車產品的思考方式。以往在燃油車時代，也是汽車消費的增量時代，那麼車企思考的是如何做到比別家更強的動力、更大的空間、更便宜的價格。然而，現在的智能汽車時代，也是存量市場階段，那麼車企思考的起點，就變成了用戶體驗。

“用戶體驗，特點是創造性和悟性多於經驗。”

最後能做出好的用戶體驗的公司，一定是最懂它的對應的客群的公司。上述人士表示，“所以，在這點上邊傳統車企沒有太多的劣勢，只是他們用戶體驗的思考方式或者是工作方法不同，還需要稍微積累一下。但是在懂自己的客戶這點上面，我覺得他們沒有什麼太大的問題。”

傳統車企往往是以經銷商模式銷售車輛，表面看起來，車企與用戶之間存在較遠的距離。但以特斯拉為首的新品牌，會通過直營模式來拉進用戶的距離。

直營模式的好處之一在於，用戶希望車輛有什麼功能，或者哪些體驗可以做得更好，可以更直接地反饋到車企。尤其是在智能汽車時代，車企收到反饋以後，快速進行軟件優化，並以OTA升級的形式推動到用戶的車上，讓用戶感知到“車在成長”——就像iPhone一樣，看起來很智能。

比如，現在流行的露營模式、小憩模式，都是基於用戶常見的使用場景所迭代出來的新功能。再比如，軟件上優化，蔚來曾在Aspen 3.1.0版本中，對用戶反饋的“HUD上Autohold看不到”的問題進行了優化，包括對HUD的字體、位置等等的調整，讓用戶的駕駛體驗更好。

那麼，回到問題的根本，是不是只有做直營才能做好用戶體驗？

“邏輯上講，與用戶有更多的觸點，一定是能夠幫助你能夠更了解你的用戶。主機廠與用戶之間建立更多觸點的方式，未必是只有直營這一種方式。”

“比如在車裡，提供非常方便的用戶反饋意見的通道，用戶拿起來就可以跟你抱怨兩句的通道，也許會比用戶坐到直營店裡邊去跟你談個心，可能會更容易。”上述汽車智能化零部件供應商內部人士進而表示，第一個是看車企有沒有意願去做好用戶體驗；第二個是不是在用積極的、高效的方法去做。第三，更重要的是，拿到了這些用戶信息之後，有沒有分析的能力，並且能夠產生有效的結論。

拿這樣的定義再去看用戶體驗，傳統車企的智能化並沒有落後。

以寶馬為例，到2021年底的時候，有250萬輛可遠程軟件升級的BMW車型行駛在全球各地，按照寶馬的說法，這是全球最大規模的可遠程軟件升級車隊。其中，有超過90萬輛在中國市場。而在溝通渠道方面，寶馬的My BMW APP截至去年底，總用戶數已突破340萬，月活用戶超過140萬。

這些數字背後，是寶馬在2019年開始行動，在北京成立了領悅數字信息技術有限公司，並推動從經銷商端和客戶端，實現車內車外一體化、線上線下一體化、端對端的數字化體驗。

舉一個例子，寶馬每年的元旦、春節、中秋、聖誕，都會向中國用戶的車機（對車機版本有要求）推送一個節日彩蛋。直到目前，很多號稱智能座艙的新勢力品牌，都沒有做到這樣的用戶體驗。

再比如，在新7系的後排懸浮式巨幕中，引入了流媒體應用愛奇藝和華為應用市場，這也讓寶馬成為第一家在後排娛樂系統中搭載華為應用市場的豪華汽車品牌。新勢力有的，如今BBA也都有了。

當然，用戶感知到新勢力在座艙體驗方面更好，是因為他們更擅長做嘗試——夠快。

“新勢力有一個大的邏輯，就是快速迭代，不行我就換一批人、換一個方法去做。然而合資品牌，就非常講邏輯，因為每一步動作都要算得很清楚。如果沒有把握，都不敢往上匯報。”

一位長期從事汽車數字化諮詢的專家告訴虎嗅，在業內有一個詞叫飽和嘗試，言外之意就是：“你使勁給我試，試個十條可能有一條撞對了，我可能就殺出來了。”

但對於BBA這樣的品牌來說，哪怕是只有99%把握的事情，都可能回爐重造一遍。顯然，他們是會在OTA升級，這樣一個非常互聯網化的競賽中，處於落後挨打的角色。

“對於BBA來講，他們腦袋裡邊’質量’的那根弦是非常重要的，所以如果是他做一個動作，有可能會影響它的整車的質量（軟件也是質量的一部分），在他們內部就是一個很難去推出來的功能。”

偏保守一點的BBA，通常會形成一種機制，讓整個軟件OTA的質量是持續上升的，至少不會下降。否則，不會輕易地推出OTA功能。上述專家進而說道：“軟件從一次性交付，變成終身交付之後，後期的OTA版本的質量控制這件事，所有人都在摸索。”

話又說回來，新勢力在OTA上表現出的非常勇猛，也是一件好事。因為只有在摸索和實踐過程中，才能掌握一套方法和工具，來保證OTA的質量是持續上升的。“對整個OTA這件事情，我的看法是，大家可能是理念不一樣，未必是能力不一樣。”

寫在最後

按照慣性思維來講，未來的軟件定義汽車時代，那麼擅長軟件的造車新勢力一定是贏家。

從表面上看是車內軟件的價值、重要性，會逐漸超過傳統的機械硬件。但是，這背後更多的是反應了汽車從高度機電一體化的機械終端，逐步轉變為一個可拓展、可持續迭代升級的智能移動電子終端。

在可見的未來，軟件定義不了汽車，硬件仍是決定一輛車是否智能的根基。

確實，BBA在當下的考試成績並不理想。而造車新勢力在中國市場，交付給中國用戶的智能化答卷也相當漂亮。但這並不意味著，哪一派就注定被淘汰，哪一派就注定成功。

畢竟，如果把時間拉長的話，我們所生活的這100年、我們所看到的技術趨勢，不過是後人在教科書中一頁紙就能講完的歷史片段。也許，當車內AR（虛擬現實）實現以後，物理屏幕直接就被淘汰了；而當車真正實現自動駕駛之後，在車裡玩手機、玩平板它不香嗎？

所以，比起在座艙裡炫技，更重要的還是讓車企先活下來。

頭圖| 《大空頭》

出品| 虎嗅汽車組

作者| 王笑漁

編輯| 周到