近日，中國汽車工業協會對外公佈的數據顯示，今年一季度我國新能源汽車的產銷均超百萬輛。然而，受芯片短缺、原材料漲價等因素影響，新能源車企整體面臨著較大成本壓力。年初至今，已有多家品牌相繼宣布漲價，幅度從數千元到數万元不等。

此前，財政部、工信部、科技部、發改委聯合下發的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，新能源車購置補貼將於2022年底終止。新能源汽車即將邁入後補貼時代，還將需要什麼樣的激勵政策支撐新能源汽車市場的穩定發展？

4月14日，“變局之下，新能源汽車政策的調整與變革”媒體工作坊在線上舉行，多位專家就相關問題進行了深入討論。

購置補貼對新能源車產業發展綜合貢獻度最大

中國汽車技術研究中心首席專家劉斌表示，近年來，我國新能源汽車的高質量快速發展，離不開新能源汽車的產業政策，其中購置補貼政策對產業發展的綜合貢獻度最大。

劉斌及其團隊對2018年-2019年的新能源汽車激勵政策效果進行了分析研究，結合政策的彈性係數和指標權重係數，衡量政策工具對產業發展的相對貢獻力，最終得出結論：從中央政策層面看，新能源汽車的產業政策總體有效，購置補貼對推動產業發展綜合效果最明顯，貢獻度達到54.83%，第二名稅收優惠政策的貢獻度為15.38%。

劉斌團隊也發現，不同的政策產生效果的方向各有側重。在技術效果評估方面，稅收優惠政策和交通支持政策較大，分別為20.23%和15.56%；在成本實施效果評估方面，國家研發計劃和稅收優惠政策的貢獻力分別為17.00%和13.15%；在市場實施效果評估方面，交通支持政策和稅收優惠政策的貢獻力分別為16.01%和14.89%。

同時，劉斌也表示，政策體系仍然有一定缺陷，如購置補貼政策綜合貢獻度過大，造成產業、企業、消費者依賴度較大；國家研發計劃的支持力度有待提升，應進一步提高其對技術進步的貢獻度。

在地方政策層面，劉斌團隊利用工具模型對各項支持政策進行貨幣化收益量化分析後發現，新能源貨車不限行的路權便利政策的貨幣化量化收益最高，達13.14萬元，而不限購政策下的牌照費優惠的貨幣化收益次之，平均為8.4萬元。

劉斌也特別指出：“同一政策在不同場景下，貨幣化收益有差異。如免費停車措施在城市停車位充足和不充足時，貨幣收益及促進用戶購買和使用NEV（新能源車）效果不一致。”

汽車電動化需精細化、精準化、差異化施策

在談及接下來應給予新能源車怎樣的激勵政策時，能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明指出，汽車電動化三階段仍需要精細化、精準化、差異化施策。他認為，根據我國新能源汽車市場的發展階段和麵臨的挑戰，以及不同政策的實施效果，不同車型、不同應用場景需要的政策支持差別很大。

龔慧明表示，貨車電動化還處於“扶上馬”階段，經濟性激勵措施和非經濟性管理手段依然非常重要。柴油貨車的污染物和碳排放的佔比較高，輕型、中重型貨車銷量較少，電動化程度低。

“補貼及稅收減免政策應該重點圍繞著當前技術、市場供給和消費需求，對還存在著比較大調整空間的中重型貨車行業精準化施策。”龔慧明稱。

而乘用車電動化已進入“送一程”階段，後續發展關鍵取決於充電基礎設施是否能保障到位，是否能免除購車用車的後顧之憂，此外，盡快明確全面電動化時間表也將有助於乘用車電動化加快進入“衝刺跑”階段。

龔慧明還表示，一線省市全面電動化試點示範將有助於帶動全國大市場，但這些城市又將面臨不一樣的挑戰。

後補貼時代也要持續稅收優惠

在談及後補貼時代的新能源車鼓勵政策路線圖時，劉斌表示，要根據成本變化情況，制定不同政策組合，使智能網聯車、新能源汽車之間綜合成本達到平衡。他指出，市場平穩健康發展，不能僅根據盈虧平衡，還需優化產業發展環境、提高使用方便性等政策作為保障。

對於2022年之後的政策鼓勵措施，劉斌提出了幾點政策建議：

一是要加強雙積分管理激勵作用，充分發揮市場長效激勵機制。可逐步提高新能源車的積分比例，推動傳統燃油車廠商生產更多新能源車。

二是對中重型貨車（尤其是重型貨車），建議繼續提供購置補貼。

三是持續稅收優惠，降低新能源汽車購置和保有成本。通過多項稅收政策綜合作用，發揮對提升新能源汽車增速的作用。其中，在2020-2025年間可逐步收緊優惠政策，在2026-2030年間可大幅調整及優化財稅政策。

四是全方位制定使用環節的交通支持政策。按照非貨幣政策優先、政策貨幣化收益大的原則，可優先實施不限購、停車便利特權、允許使用公交專用車道等非貨幣政策，其次考慮實施高速通行費優惠、停車費減免等貨幣化政策。

五是鼓勵有條件的地方探索制定零（低）排放區政策。促進汽車低碳化有較強的示範作用，但不可盲目實施。

六是全面推進充電基礎設施建設。從土地保障、獎補政策、技術創新、行業規範等方面加強支持。