穀雨時節將近。即使在祖國北境的漠河，每日正午的氣溫也已經接近10度。然而對於中國車市來說，凜冽的冬天才剛剛開始。根據乘用車市場信息聯席會（乘聯會）的《車市掃描》顯示，在當期內乘用車批發24.2萬輛，同比下降39%，環比上週下降72%，較上月同期下降45%。4月1日 -10日，乘用車零售24.6萬輛，同比下降32%，環比上週下降67%，較上月同期下降39%。

也就是說，四月前10 天比三月前10 天，全國買車的消費者少了近16萬輛車。

而在往年，3、4月份對於中國車市而言至關重要：車企將在3月份把庫存車批發給經銷商，以便在4月北京/上海車展中發布新車和基於老車型的改款換代產品。隨後，經銷商將在這期間把現車交付用戶，以便做好準備迎接新款的訂單。

然而隨著疫情與防疫政策的頻繁反复，中國汽車產業從上游的供應鏈到下游的終端零售，從三月下旬起開始進入困境。如果用一句時髦的詞來描述，那就是被陸續按下“暫停鍵”，走入“慢生活”。

到店量持續滑坡，部分省市消費者已被“清零”

從汽車銷售的整個流程上來看，進店是一位消費者最終成交買車的開端。為了吸引消費者到店，車企和經銷商們往往採用包括線下快閃店、巡展，線上直播、短視頻等營銷方式獲客。然而隨著疫情形勢與防控手段的影響，進店消費者的數量從三月底至今持續下滑。而在上海、吉林、深圳等先後採取嚴格管控措施的省市，進店消費者比病毒先被“清零”了。

車fans創始人孫少軍告訴虎嗅，在他們與一線經銷商以及銷售經理調研時發現，全國各地經銷商整體進店量暴跌。

“相比較Q4季度，如果當時平均每日進店消費者有15批，那麼如今的消費者只有不到10批。”

他對虎嗅表示，車fans團隊曾在3月17日做過一輪調研，發現到店量比上一個週期降低了40%，訂單成交量降低了30%。然而在3月27日晚間上海宣布全員核酸，浦東浦西分批封控後，經銷商的到店量呈現出持續下滑。

到4月12日孫少軍和團隊再次進行調研時發現，到店量和訂單量再次下滑。其中大眾和日產品牌經銷商的進店量較上個週期下降了70%。“我們不能光看到封控的城市的汽車銷售暫停情況。從3月27日開始，上海市周邊地區的經銷商門店到店量都開始下滑。”孫少軍對虎嗅說道，“離災區越近的地方，該地區用戶越不會買車。”

孫少軍對虎嗅分析稱，目前受到影響的主要車型品牌是在10-20萬元售價的“剛需”型汽車。這部分用戶的平均月收入在1-2萬元的範圍內，以往是購車的主力軍。然而這些人大多已經成家立業，且身背房貸。一旦收入預期受到影響，便會暫時遏制自己在汽車上的消費。如果實在需要買車，那麼他們往往會選擇售價10萬元以下的車型。“2020年新冠肺炎大流行以來，汽車市場就已經呈現出兩極分化的態勢。10萬元以下，35萬元以上的車型市場競爭愈發激烈。”孫少軍說道。

確實，這兩部分市場裡，前者充斥著剛需購車人群，後者則是有穩定收入的高淨值人群。相比之下，他們的購車需求並沒有受到疫情太多的影響。前者開始考慮更加售價更加低廉，使用和維保成本更低的純電動汽車。而後者，也開始考慮性能更高的智能電動汽車。

根據乘聯會的最新數據，中國新能源汽車在3月的零售量達到44萬輛，其中新能源車的滲透率高達28.2%，其中自主品牌新能源車滲透率高達46%，豪華品牌滲透率為32%。

廣大汽車企業也看到了用戶需求，因此在這兩塊市場著重發力。2020年11月，A0級純電動轎車歐拉好貓上市，到2021年全年帶領歐拉品牌獲得了13.5萬輛的全年銷量。接下來，歐拉還將推出朋克貓、芭蕾貓等新車。在今年3月，五菱宏光MINI EV的銷量依舊佔據轎車銷量榜首，比亞迪秦的銷量也再次超越朗逸。與此同時，小鵬G9、理想L9和蔚來ES7也虎視眈眈，渴望從高端市場中再分一杯羹。

然而新能源汽車的尷尬之處在於，用戶雖然需求強烈，但一些車企的產能卻一滴……哦不，一輛也沒有了。

供應鏈部分停擺，新車產能走走停停

4月14日夜間，何小鵬“扇貝搬家——蚌（繃）不住了”。

實際上，小鵬汽車的“好兄弟”蔚來已經停產過了。在4月9日，蔚來宣布該公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作夥伴陸續停產，導致蔚來汽車生產暫停。“一輛車差一個零件都沒法生產。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強支持。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作夥伴供不了貨，只能暫停生產。”蔚來董事長李斌對此回應稱。

而在今天虎嗅從蔚來方面了解到，在供應鏈略有恢復的前提下，合肥生產基地正逐步恢復生產。但後續生產計劃還有賴於供應鏈恢復情況。

也就是說，如果天有不測風雲，蔚來還得停產。

如果按照蔚來去年營收361.364億元計算，停產一天的損失就將高達近1億元。

今年以來，受制於芯片短缺以及動力電池原材料價格快速上漲等因素影響，我國已經有多家車企宣布漲價或停產。前文提到的歐拉，就在今年2月因原材料價格上漲導致賣1台虧近萬元而“停止接單”。然而隨著疫情防控的影響，從3月28日開始，特斯拉上海超級工廠就開始停產到了今天，殃及了歐洲消費者的交付進度。此外，長城坦克、上汽乘用車、上汽通用、上汽大眾和凱迪拉克等品牌也處於停工狀態。

當然，也不是沒有好消息。隨著吉林省疫情防控實現社會面清零，一汽集團開始啟動復工復產。大眾、奧迪、豐田等合資公司也將陸續開工生產。但問題在於，遍布長三角地區的汽車供應鏈企業依舊在受到疫情反复的困擾。

以全球零部件巨頭博世為例，公司的博世汽車部件（蘇州）有限公司（以下稱“博世蘇州”）包含有其四個重要的產品事業部，分別是汽車電子事業部，底盤控制事業部，汽車多媒體事業部和設備製造事業部。而按照蘇州市4月14日晚間召開的疫情防控發布會上提出的要求，全是部分地區將實施嚴格的差異化靜態管理。同時，江蘇省的常州市、張家港市等部分地區也宣布了封控措施。也就是說，博世蘇州的絕大部分廠區，都在面臨停產的窘境。

對於中國汽車產業而言，長三角地區被稱為“丹田”也不過分。中國汽車技術研究中心的研究報告中顯示，在汽車核心部件包括發動機、變速器，以及新能源汽車核心部件動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器這些供應商中，位於長三角的企業佔比均接近或超過50%。一旦該地區停工，也就意味著全國新能源汽車產業的暫停。

然而即使是中世紀的人類，也能夠最終擺脫黑死病的影響，走向文藝復興。隨著時間的推移，新冠肺炎疫情肯定也會得到控制。然而消費者的需求，卻會是短期內無法被修復的創傷。

疫情影響下的消費者信心危機

孫少軍告訴虎嗅，他們在調研過武漢、鄭州、西安等因為疫情發生過封控或部分封口的城市後發現，汽車消費在解封後並沒有迎來所謂的“報復性增長”，“進店量至今沒有恢復到疫情前的水平”。

事實上，這種趨勢不止發生在汽車行業。在2022年4月7日第一財經發布的《居民消費相對低迷有疫情因素，更重要的是可支配收入不足》一文中顯示，當前的防疫會在一定程度上影響到居民消費的複蘇，特別是對服務消費產生負面影響；消費復甦緩慢，事實上反映出的是居民部門收入沒有得到充分恢復。當前，我國城市化率已在2021年底達到64.72%。廣大城市人口的就業以及收入，勢必受到疫情防控措施的影響。

而根據國家統計局發布的3月份採購經理人指數顯示，3月份中國製造業採購經理指數（PMI）為49.5％，比上月下降0.7個百分點，低於臨界點，製造業總體景氣水平有所回落。同時，非製造業商務活動指數為48.4％，比上月下降3.2個百分點，非製造業景氣度降至收縮區間。

可見，無論是製造業還是服務業從業者，大家對短期內的生產經營景氣水平預期都有所下降。

對此，部分地方政府已經在有所行動。3月30日，在解除風控隔離後，深圳市福田區政府發布《深圳市福田穩企惠民紓困“十條”政策》，其中為個人消費者購買新車提供三檔，最高1.5萬元的補貼。

疫情控制後的市場情況。調研，發生過疫情的城市用戶消費情況。第一，發現鄭州、西安、武漢，都沒有出現報復性增長，即使有消費刺激性政策。原來有10批，如今只有3、5、7個，沒有恢復疫情前水平。在此前後，深圳龍崗區、浙江省溫州市、金華市等地方政府也推出了針對個人消費者不同程度的購車補貼。

消費刺激政策的出台，勢必將在疫情后加快汽車市場的恢復進程。但消費者失去的收入，勢必將影響其消費的習慣與信心。如果疫情在全國范圍內再次反复，就算整個汽車產業在保供給方面實現再大的進步，那麼汽車消費依舊很難恢復過去的增長速度。

要知道，在2021年之前，中國汽車產銷量已經三連降了。