持續兩年之久的“缺芯潮”至今仍未緩解，甚至更為嚴峻，由此引發的芯片價格暴漲令人瞠目結舌。據央視新聞今年4月初的報導，由於全球汽車芯片短缺，過去一年，意法半導體生產的車身電子穩定係統的核心芯片STL9369，其價格從原來的20元，如今暴漲到2800元（不含稅），同比漲幅超百倍。

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與此同時，由於新冠疫情、上游原材料短缺和國際局勢變化，導致芯片交貨時間再延長。

4月6日，海納金融集團（Susquehanna）發布的最新研究報告顯示，芯片從下訂單到交付的時間，從2017年三個月左右時間，到今年3月，交付週期增加到半年多（26.6週）。報告指出，芯片交付時間變長將對今年整個行業產生持續性影響。

芯片交付週期變化折線圖

實際上，這場史無前例的全球大缺貨，讓芯片半導體，這一原本隱藏在手機、電腦、汽車等產品下的精密部件走到了聚光燈下，不僅影響空調、肥皂製造業等169個行業，而且還逐漸成為製約全球經濟發展的重要因素。

美國白宮國家經濟委員會主任布萊恩·迪斯（Brian Deese）本月表示，半導體缺貨嚴重影響了美國經濟，可能已導致2021年美國GDP減少了1%。

那麼，芯片價格暴漲超百倍，交付週期長達半年多，全球半導體行業的“缺芯”困局何時能夠結束？

頭豹研究院分析師王品臻對鈦媒體App表示，與兩年前相比，如今“缺芯潮”受到的離散因素影響更多。他預測，隨著部分企業已經向上游追加晶圓代工產能，預計2022年，芯片供給抬升、價格回落，產業供需結構將出現明顯改善。

聯想創投高級合夥人宋春雨日前對鈦媒體App表示，兩年之內芯片短缺依然會很嚴重。他預計，到2024年“缺芯潮”會有好轉，原因包括芯片廠商對於產業投資的配置，會做相應的一個調整；以及中國芯片公司會作為替代的產能進行供給。

芯片荒的新變量：

地震、疫情停產和國際局勢

今年3月初，在美國福特汽車工廠外，碩大的停車場上，成百上千輛新車被迫閒置於此，無法交付，因為他們沒有被安裝芯片。

美國福特汽車工廠（來源：bangkokpost）

據悉，目前汽車產業短缺的芯片種類，主要包括主控芯片MCU+功率類的電源芯片、驅動芯片，其次是信號鏈CAN/LIN等通信芯片。因嚴重短缺，目前大部分汽車芯片的價格都在上漲，其中價格漲幅小的也翻了幾倍。

芯片相當於汽車的大腦，車內各種控制器都離不開芯片。而全球汽車芯片短缺，不僅嚴重製約新車產能，使得汽車延期交付，還導致車企不得不對新車減配、減產。

根據美國行業機構AFS最新數據顯示，近一周內，由於汽車芯片供應短缺，全球共減產約9.63萬輛汽車，其中，超過80%減產來自歐洲市場，北美市場則減產約1.42萬輛汽車。截至目前，2022年全球已累計減產約125萬輛汽車。

那麼，與一年前鈦媒體App撰寫《求“芯”之戰》時相比，如今缺芯的核心原因是什麼？有哪些新的變量？（詳見鈦媒體App前文：《求“芯”之戰|鈦媒體封面》）

王品臻向鈦媒體App分析稱，除了產能不足、上游原材料、供需兩端失衡外，包括日本地震、美國德州寒潮導致工廠斷電停工、印尼歐洲疫情反复、以及國際局勢變化等離散因素，是影響本輪“缺芯潮”爆發的重要原因。

實際上，總體來看，芯片供應主要受到兩次沖擊：

第一階段是2020年四季度到2021年一季度，晶圓代工產能不足，上游晶圓產能跟不上需求的快速提升，供需兩端失衡，且晶圓擴產週期受半導體設備交期和廠房假設週期等因素的影響，所以導致了形成芯片短缺的現像一直延續。而新冠疫情、自然災害等因素使開工率低，產能受限，以及終端應用需求爆發和經銷商囤貨炒價，進一步加劇供應緊張；

第二階段是去年三季度，多國疫情出現反复，地震、國際局勢變化，導致芯片出貨速度放緩，“缺芯”再添陰霾。

今年3月中旬，日本本州東岸近海接連發生地震災難，不僅傷及了當地建築，更傷到了全球芯片市場。全球第三大汽車芯片製造商“瑞薩電子”因此暫停了在日本三家工廠的生產，此事令本就艱難的汽車芯片行業雪上加霜。

更早之前2021年2月，受到美國得克薩斯州寒潮影響，恩智浦、英飛凌的工廠都因此斷電停工，預計損失產能推遲最高達三個多月；此外，疫情的反復也讓印尼、歐洲的芯片製造工廠停產，加上國際局勢惡化，對半導體產能造成一定衝擊（詳見鈦媒體App前文：《火災、地震……日本半導體產業的危機正加劇全球缺芯荒》、《俄烏戰火燒到芯片產業鏈，對全球影響幾何？》）。

當然也包括中國。由於此前深圳，如今上海、蘇州崑山的疫情嚴峻，芯片半導體企業都面臨著重要挑戰。根據4月10日報導，崑山因防疫延期封城，當地的電子PCB（印製電路板）台廠欣興、台郡、台廣電等工廠停工，目前停產暫定延長至4月12日，這或將影響芯片半導體上下游產業鏈。

“由於半導體行業是一條全球協作分工的產業鏈。工廠停工停產、原材料的供應中斷，對微芯片、傳感器芯片到存儲芯片和封裝等領域影響重大，會導致下游廠商產能受限和價格上漲。同時，國際局勢變化還導致供應鏈失衡，進而影響規劃和產能管理。”王品臻對鈦媒體App表示。

王品臻指出，目前來看，“缺芯”情況最嚴重的是汽車產業。因為芯片代工產能，一般會向能給出價格更高的客戶傾斜，而汽車行業利潤（margin）相對於消費行業較低，影響則更為劇烈，甚至可能影響汽車供應鏈體系。

面對“缺芯”困擾，國內車企幾乎到了求“芯”若渴的地步，幾乎所有的車企都在積極採取對策，為穩定生產和銷量提供最大限度的保障。

例如，長安汽車董事長朱華榮表示，在供應端，該公司堅持“搶、逼、拉”拼搶資源。具體來說，長安汽車短期提前識別零部件產能風險，與供應商簽訂保供協議，立足商務、製造、技術三條業務主線，通過“產能建設提升+備庫”的方式，全力以赴拼搶物資；中長期來看，要建立戰略採購供應商體系，進一步完善中長期保供策略，從設計、採購源頭規避供應風險。

不過，雲岫資本合夥人兼CTO趙占祥認為，現階段的缺芯情況還是要再觀察一下，這波疫情到底會帶來哪些供應鏈的危機，依然需要長期關注才能得出結論。

芯片製造工廠擴產緩慢

由於目前全球缺芯的問題尚未有效緩解，英特爾、台積電等各大半導體製造廠商計劃擴產，希望以此搶奪市場份額，滿足市場需求。不過，他們的擴產計劃，卻很可能因為設備無法交付而沒辦法如期完成。

今年3月21日，英國《金融時報》報導，光刻機巨頭ASML（阿斯麥）首席執行官彼得·溫寧克（Peter Wennink）日前表示，芯片製造商們數十億美元的擴張計劃，將受到未來兩年關鍵設備短缺的限制，這種短缺會導致供應鏈難以提高生產效率。

據外媒披露，科磊集團（KLA）、泛林集團（Lam Research）、阿斯麥等半導體設備大廠都已通知客戶，由於鏡頭、微控制器、工程塑料和電子模塊等零件全都面臨短缺現象，部分關鍵機台必須等待最多18個月交付，而用於製造基板的設備（在將芯片安裝在印刷電路板上之前攜帶芯片的基礎材料）甚至需要長達30個月的交付期。

芯片設備零件交付週期，疫情之前是三個月內交付（來源：Nikkei）

設備供應不足，給芯片製造商帶來了危機感。英特爾CEO基辛格表示，設備短缺給公司的擴張計劃帶來了挑戰，而英特爾已派出自己的製造專家到該公司幫助加快生產。他強調，公司仍有時間解決這個問題，擴建芯片工廠也需要兩年的時間。

行業諮詢機構貝恩公司合夥人彼得·漢伯里（Peter Hanbury）表示，設備延遲可能會阻礙解決全球芯片危機，而這些設備供應不佳風險，會對增加產能的製造商不利，同時對於整個行業也是一個壞消息。

頭豹研究院分析師霍翰松告訴鈦媒體App，成熟製程的芯片在新能源車、光伏等領域的需求較為旺盛，供給側仍存在較大缺口，訂單基本都集中在台積電手上，考慮到擴產週期較長等原因，產能仍然非常緊張。

“包括中國在內的各個國家，都嘗試去補全自身產業鏈的拼圖，本質上是為了抵御風險，保證本土企業在疫情、環境等因素影響之下，依然能夠保持產出，而不是完全停滯。但是真正解決芯片短缺問題，則需要全球產業鏈上各方進行良性溝通與深度合作。”霍翰鬆對鈦媒體App表示。

“缺芯”困局今年有望改善，

全產業鏈國產替代至少20年

芯片短缺危機何時才會緩解？

台積電CEO魏哲家表示，芯片短缺將持續到2022年；基辛格指出，需要“幾年”時間緩解；ASML方面表示，業界一致認為芯片短缺可能會持續兩年；高盛分析師也做出這樣的預判稱，芯片短缺將持續至2023年。

王品臻對鈦媒體App表示，由於部分企業在2021年第一季度向上游加價追加晶圓代工產能。因此，根據歷史半導體供應週期變化情況，且在疫情得到有效控制的情況下，他認為，預計2022年左右，芯片產能週期會向下，供給抬升、價格回落，供需結構將出現明顯改善。

“AI芯片第一股”寒武紀公司研發的國產AI芯片以及加速卡（來源：由鈦媒體App編輯拍攝）

實際上，這場全球“缺芯”困局背後，國產替代的呼聲愈發高漲。面對“卡脖子”處境，國產芯片替代如何正確發展，成為行業關鍵話題。

宋春雨對鈦媒體App表示，這一輪“缺芯潮”，對於中國完善佈局芯片半導體產業鏈十分關鍵。因為汽車電子大部分來自於消費電子，而中國是消費電子大國，也是全球製造大國。因此，中國需要盡快發力國產芯片半導體。

“我覺得首先中國要加強芯片半導體領域前端的技術人才培養，加大基礎技術創新力度；其次就是要在包括光刻機、光刻膠等半導體材料、製造裝備領域全面佈局。中國要佈局優秀的半導體製造企業，鼓勵科學家做技術創新、原始創新，比如自研的指令集等。”宋春雨表示，芯片產業發展一方面要靠市場化機制，另一方面國家要製定相應政策，比如分階段成立半導體產業基金，解決創新源泉問題。

從產業鏈來看，目前中國芯片半導體自給率為15%-20%左右，85%依賴進口。根據海關總署統計，2021年中國芯片（集成電路）進口總額已超過4400億美元（2.8萬億元人民幣），同比增長25.6%左右，比同年中國進口的石油和大豆加起來都多。其中，汽車電子等部分關鍵零部件進口占比超80%。

霍翰松認為，如今在“缺芯”等因素下，中國本土汽車芯片企業得到了很多發展的機會，包括進入核心產品供應鏈的機會。但是大家也要看到，近幾年國內芯片設計廠商數量大幅增長，大家都想要分一杯羹，行業很容易會陷入低質競爭的困局，所以如何協調行業健康發展，這將會是重要挑戰。

中國半導體產業在近幾年，取得了多個從0到1，1到10的進展，也獲得市場的高度認可，但同時也要認識到，中國半導體行業的整體能力與世界先進水平仍有一定差距，仍有待提高。

霍翰鬆對鈦媒體App表示，“中國要縮小與其他國家的差距，關鍵在於完善行業的生態圈，加強各方合作，同時在關注龍頭企業的同時，也要照顧到有創新能力的中小企業，實現整體發展。”

“半導體行業本身就是資本密集、技術密集的行業，海外龍頭有先行優勢，大家要看到他們的高毛利、高營收、高市佔率，而這些’果’都源於他們長期資本投入的’因’。中國本土企業作為追趕者，資本不該急功近利，應該給擁有深厚技術與佈局的企業一點耐心，共同抓緊缺芯、國內本土巨大需求等方面所帶來的機遇。”霍翰松表示。

宋春雨表示，目前中國大陸受制約的7nm等先進製程工藝，對於解決芯片短缺的汽車電子來說並非是最重要的。由於國內已掌握28nm關鍵技術，未來兩年，超過市場97%的汽車電子芯片，有望在中國大陸的晶圓廠進行生產製造，但自動駕駛、CPU、智能駕艙等7nm、5nm芯片，短期內依然要依賴台積電。

宋春雨強調，如果從一個遠期預期的話，中國大概需要20年的時間，才能達到80%的半導體上下游產業鏈的內循環。其中，包括CPU、GPU等數字芯片的國產化，可能至少要五年時間。