最近特斯拉的這個宣傳視頻火了。有汽車博主稱讚這是特斯拉登峰造極的傳播視頻案例。但當大夥在討論這玩意到底用啥拍的，差評君卻更關心這次柏林工廠裡的造車技術。比如下面這個當初被馬斯克吹爆的“ 一體化壓鑄技術”。

一體化壓鑄技術是指通過大噸位壓鑄機，將多個單獨、分散的鋁合金零部件高度集成，再一次成型壓鑄為1-2 個大型鋁鑄件。

舉個例子，手機工廠以前造那種翻蓋摳電池的按鍵手機。需要把卡扣、後蓋、電池啥的都造出來，然後由人工組裝在一起。

而一體化成型工藝，直接可以“ 造” 出一個邊框後蓋都連在一起的一體式外殼。

以前造一個Model 3 後底板，如圖所示的彩色部分。

需要先沖壓出70 多個零件，然後經過焊裝、塗裝和總裝製造工藝，把這些零件拼在一起，組裝成一個底盤後底板。這個過程大概需要1-2 小時。

但是下面這個採用一體化壓鑄技術的Model Y，把上面那個70 多個零件變成了下面一個零件。

相比原來的1-2 小時，這個壓鑄過程，只需要45 秒- 2 分鐘。

除了後底板，Model Y 車型的前艙和乘員艙也都將採用一體化壓鑄工藝，這幾個大型壓鑄件可以替換原先370 多個零件。

這樣做，能使整車減重10%。大夥都知道減重對於電動車意味著什麼，續航直接提升14%。

對於老馬這樣的“ 窮人” 來說，一體化鑄造技術還能降低40% 的製造成本。

比如以前傳統車企的焊裝總工廠，投資一個廠大概要10 個億，一樣的成本這錢能買3 個超級壓鑄機，並且以後壓鑄機的價格還會更低。

人工方面，主流的汽車生產工廠焊裝車間要配200-300 名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30 名工人。

而且一台大型壓鑄機佔地面積僅有100 個平方，按馬斯克的說法，採用大型壓鑄機，工廠佔地面積也可以減少30%。

馬會計這波地方省了，錢也省了，產能也不錯。怎麼看這一體化壓鑄技術都是個香餑餑的“ 本子”。

但其實是個燙手的山芋，快是快，但是品控很難把握。

一體式壓鑄形式上看，就像做月餅一樣，餡往模具裡一塞，一壓就成了。

但想做出好的壓鑄件是相當考究，這行跟做芯片一樣，相當考驗“ 成品率”。

比如，結構越複雜，或者說薄壁或壁厚變化較多的結構，越難搓出好的衝型。

這就好比是你想在月餅上雕刻出清明上河圖，做個這樣的模具就夠難的。即便是磨俱做精了，還有可能因為料沒塞好或塞得不均勻，壓出一個“ 饃”。

除了工藝本身複雜以外，你還需要解決壓鑄程中的排氣和冷卻問題。

排氣這事跟你手機貼膜一個道理。模具本身裡面就可能有氣泡，或者金屬液體中含有氣泡。這樣會導致壓鑄的成品裡有氣泡，氣泡會嚴重影響壓鑄件的強度。

這種情況一旦發生，這個件就直接宣布報廢。

所以在模具設計階段，就得做好惰性氣體保護、真空去孔技術等。

之後還有冷卻、熱處理等一系列的步驟，稍有差池，溫度沒控制好、密度沒控制好、液流速度沒控制好，這些都會對壓鑄件的精度造成影響。

也是因為這樣複雜的工藝流程，造就了特斯拉祖傳的品控問題。。

比如最近一位德國推友新提了一輛特斯拉柏林工廠產的Model Y。

到手一看，這車門、車窗還有車尾燈處碩大的縫隙，直接把人均強迫症的德國人整瘋了。

車主發推控訴後，特斯拉售後的處理也算及時，聯繫車主拉走返廠去了。

2020 年的時候，有個車主倒車時直接把特斯拉的方向盤拽脫了。。。

國內這邊，當初上海工廠投產交付的第一批Model 3，也是各種縫隙，各種對不齊，微博吵的也是熱火朝天。

連特斯拉車主們都開始自我調侃：“ 不開膠的匡威不是正品匡威，不開縫的特斯拉不是“ 官方認證”。

業內人常說：“ 採用傳統的沖壓工藝，十個沖壓件焊接在一起組成零部件的精度，比一體式壓鑄的公差控制要好得多”。

沖壓可以理解成，做個月餅雛形，然後切出自己想要的形狀，這精度就更好把握。

所以這也解釋了為什麼一體式壓鑄的特斯拉容易出現各種“ 縫隙” 的原因，而採用傳統沖壓工藝的車企就幾乎沒那問題。

而且，壓鑄工藝除了精度難以控制以外，一旦壞了還不好修。

大夥應該都看了之前那個新聞。

一哥們開著Model Y 倒車時，一不小心把屁股撞爛了，後減振包無了。。。

結果特斯拉官方的報的維修價是20 萬。em…. 這車其實也才20 萬多點，還不如直接換個新的…

不過話說回來，儘管一體式壓鑄技術現在看還有不少缺點，但這些缺點其實是能靠技術迭代和工藝熟練度去解決的。

並且相較於傳統的沖壓、焊接、塗裝和總裝流程，一體式壓鑄是實打實的省錢省力，長遠來看對車企產能的提升是明顯的。

因此，除了特斯拉以外，有不少車企包括新勢力和傳統車企，都開始轉向一體式壓鑄技術。

2021 年10 月，蔚來開發並驗證了製造大型壓鑄件的免熱處理材料。最近剛發的新車ET5，後座板就是使用一體式壓鑄技術。

小鵬的武漢工廠，也新搞了一套一體化壓鑄工藝車間。高合汽車和拓普集團的一體化壓鑄車身後艙結構，也將在2022 年2 月量產下線。

傳統車企這邊，沃爾沃、大眾、奔馳和奧迪也都紛紛佈局一體化壓鑄工藝。

一體式壓鑄這玩意，好！咱也知道，難，我們也明白。但能不能稍微把品控拉上去點。

如果車企們以後用了這技術，都像特斯拉那樣品控做成這樣，那可就壞事了。大夥辛辛苦苦掙錢買車，付了定金等了這麼久，結果交付了個“ 半成品” 。。。

這事擱誰都受不了，所以除了車企自覺，政策監管也必不可少。除了必要的強制性標準以外，對公差尺寸也得細化細化規範。

我可不想以后買車像iOS 系統更新那樣，永遠別第一時間更最新的系統。也永遠別買車企新工廠的第一輛車？

文中提到的那個一體式壓鑄的關鍵設備，超大型壓鑄機，這玩意幾乎都是國產。

特斯拉用的，是力勁科技2019 年研發的6000 噸級壓鑄機，截止2020 年下半年，特斯拉已經採購了15 台，美國7 台，德國4 台，上海4 台。

一體化壓鑄車身結構這事，要求高、難度大。需要高噸位的壓鑄機、複雜精準的模具設計和免熱處理的新型鋁合金材料，這些新技術必然成為未來汽車製造業的高點。

所以，我們有這個體量和技術去引領行業，車企們可要好好把握時機了。

最後的最後，希望大夥都能買到一輛到手就能開的好車。