李斌的又一個考驗。經歷過2019的生死劫，2022年的蔚來又遇到了一個大坎。上月還說不漲價的蔚來，終於也扛不住了。在公告停產後立刻又宣布提價。4月10日，蔚來官方app發布《產品價格調整說明》，稱受全球原材料價格上漲影響，自5月10日起將對旗下產品價格進行適當調整。

ES8、ES6及EC6各版本車型起售價上調1萬元，ET7、ET5起售價不變；選擇BaaS電池租用服務，長續航電池包（100kWh）租用服務費上漲200元調整為1680元/月；已購車用戶不受此次調整影響；電池包按年靈活升級至長續航電池包，價格調整為9800元/年。

不過蔚來的漲價說明屬於預告版，給了用戶一個緩衝期。文中提到，5月9日及之前支付ES8、ES6、EC6、ET7定金或ET5預訂金的用戶，購車及電池租用價格不受此次調整影響。

“蔚來不漲價，至少目前還沒這個打算。”3月21日，蔚來總裁秦力洪才闡述完對3月車企漲價潮中，蔚來的價格策略就光速“打臉”了。

3月25日，在蔚來2021年業績會上，李斌也表示蔚來汽車現階段不漲價，因為會和產業鏈一起分擔原料上漲的壓力，同時銷量上來了規模效應也會分攤成本。

沒曾想4月國內的疫情，很快打亂了蔚來今年的生產、擴產計劃。李斌口中靠規模效應分攤成本的做法，立刻就要面臨考驗了。

就在4月9日，蔚來汽車公開表示因疫情衝擊，導致合作的供應鏈陸續停產，“無米下鍋”的蔚來產線也只好暫停整車生產。蔚來董事長李斌解釋，“一輛車差一個零件都沒法生產。”

停產對蔚來而言損失並不小，根據李斌此前在業績會上的介紹，江淮蔚來的產線正在向60JPH的產能升級，預計年中完成。這意味著每停產一天，就會產生6-700輛的產能損失。

而3月，蔚來9985台的交付量僅屈居行業第七，不僅落後於小鵬、理想，甚至已經排在第二梯隊哪吒、零跑的身後。

疫情下供應鏈“斷糧”或將進一步增加蔚來銷量下滑的慣性，這對尚未盈利的蔚來是比較危險的信號。

所以李斌說，漲價是不得已的選擇。“原材料特別是電池原材料今年漲得太多，近期也看不到下降趨勢，本來想扛一扛，疫情這麼一搞更扛不住了，漲價也是迫不得己，還請大家理解。”

在整個電動車行業都在漲價的大環境下，蔚來此舉終歸大流。今年以來的車企漲價潮中，理想已上調了1.18萬、小鵬也有1-2萬不等的上調，業界的漲幅分佈在3千-3萬元。相比之下，對於40萬級別的蔚來而言，提價1萬居於中等區間。

蔚來方面對華爾街見聞表示， 此次公司綜合考慮了原材料成本上漲壓力和用戶接受度等多重因素，對價格進行溫和調整，不會把成本完全分攤到用戶身上。這意味著，蔚來並不想將上游成本壓力完全傳導，而是打算自行消化一部分。

雖然蔚來沒有給出2022年的銷售計劃，秦力洪也表示今年的交付量供應鏈說了算，產多少交多少。但遭遇疫情停產以及不得已的漲價，還是讓蔚來的2022年壓力倍增。

銷量之外是毛利。事實上，蔚來一直在規模和毛利之間做著艱難的平衡。

財報顯示，2021全年蔚來整車毛利率為20.1%，李斌在電話會上提出今年要維持“18-20%毛利率”，而今無論是銷量還是成本，都讓蔚來這個目標受到挑戰。

富途證券指出，今年鋰價上漲會導致蔚來成本大幅提升，盈利能力大幅下降。

華泰證券也表示，電池及原材料上漲會對蔚來利潤率造成衝擊。蔚來此前不想漲價，是希望刺激規模分攤成本，以抵消原材料和電池上漲帶來的壓力，維持較高的毛利率。

現在看來，這個策略的可行性也受到了考驗。是要銷量，還是要高毛利率？這會是蔚來貫穿全年的選擇題。