蔚來汽車在其官方App上宣布已暫停整車生產。就在清明節前，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪還在向外界表示：“上海抗疫形勢嚴峻，對我們影響比較大，上海交付中心已經熄火好幾天了，會一直持續到清明後。”他和外界都沒有想到這輪疫情對於蔚來的影響會如此之大。

在蔚來2021年的財報中，李斌表示江淮蔚來製造基地的產線升級正在加速推進，預計到年中該工廠季度產能將提升至60JPH。JPH即Jobs Per Hour，以此推算其產能約為每年25萬台。

這也就意味著蔚來每天最多會損失685台此前可能下線的車輛。這對於在今年第一季度苦惱於交付量受到疫情與供應鏈影響而並不理想的蔚來而言，可謂是雪上加霜。

3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強支持到上週。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作夥伴供不了貨，只能暫停生產。這個情況不是我們一家，很多廠商都暫停生產了。我們和大家一樣著急，希望疫情早日過去。

李斌的這句話中挑明了兩個對於中國汽車產業當下影響巨大的因素：零部件供應鏈在疫情干擾下供應愈發緊張，車企生產受供應鏈影響必然會導致今年全年銷量下降。

江浙滬汽車供應鏈幾近癱瘓

李斌在解釋蔚來停產問題時說出了一個絕對真理：“一輛車差一個零件都沒法生產。”同樣，今天在網絡上瘋傳的京東集團新任CEO徐雷的一句話也說出了同樣的問題：“XX可能對’供應鏈’的理解不到位。”

對於中國汽車產業來講，江浙滬在整個供應鏈中的地位極為重要。

在上海，博世、採埃孚、安波福等國際供應商傳統豪強早已紮根於此。上汽與特斯拉在臨港設廠之後，目前已經有寧德時代、地平線、均勝電子等百餘家供應商相繼圍繞著這兩家車企完成落地。

在蘇州、無錫、常州，則有著更為密集的供應商佈局，他們的體量或大或小，但是如果考慮到車企若想增加新的供應商所必須的漫長驗證環節，即便是看上去無足輕重的一家供應商因為疫情出現供應問題都將對車企產生極大影響。

今年2月，博世汽車部件（蘇州）有限公司一名員工被確診為無症狀感染者，隨後博世對路透社表示：“受蘇州疫情影響，預計博世在蘇州的製造和後期作業會受到短期的衝擊。”

20天之後，長城在發布2月銷量數據時表示，由於受到博世汽車部件（蘇州）有限公司生產的車身電子穩定係統（ESP）供應不足所影響，銷量出同比下滑20.5%。

吉利也在港股公告中將2月銷量環比減少46%的原因歸於博世的ESP供應不足，但是在隨後宣布今年二季度實施供應鏈替補方案時博世依舊是最主要的供應商，因為無論是吉利還是其他車企都無法找到比博世更合適的供應商了。

在這一輪影響上海的疫情中，博世再次受到波及，目前在上海的兩家工廠正在減少工作人員。加之蘇州崑山昨日宣布將“靜默期”延長四天至4月12日，其他區劃也有不同程度的管控措施相繼推出。

有汽車分析師認為，這將對博世配套的多家車企再次產生極大影響。

博世之外，蒂森克虜伯的上海動力總成工廠之前也已關閉，豐田的子公司日野汽車也暫停了上海的發動機工廠運行。為中國幾乎所有車企提供線束產品的知名Tier 1供應商安波福此前也被爆已經通知上海一家工廠的工人開始居家，安波福在上海嘉定有多個生產基地，這家停產的工廠為上汽通用與特斯拉提供配套。

安波福在中國主要的生產基地都位於此次受到疫情影響嚴重的地區。（圖片來源：安波福官網）

即便是單看線束這一個零部件產品，為上汽大眾、一汽-大眾、奔馳、奧迪、通用、福特、一汽集團、上汽集團、奇瑞、長城、江淮提供配套服務的供應商，便有安波福、崑山滬光、蘇州波特尼、上海金亭等工廠位於華東地區的企業。如果再算上長春住電、長春燈泡電線廠等幾家為一汽大眾、奧迪與一汽集團提供服務的長春本地供應商，這次疫情對於線束生產這個環節的影響幾乎接近全面打擊。

在上海疫情加重之後，蘇州崑山出台的停擺措施對汽車產業又來了重重一擊。

在這裡聚集了多家印刷電路板（PCB）企業，為Tier 1企業與車企提供用於發動機控制系統、車身控制系統、底盤控制系統、多媒體系統、導航系統、行車記錄儀、倒車雷達等功能的電子部件。目前這些企業都已經宣告停工，何時復工尚未可知。

這間接導致了3月全球半導體到貨等待時間被拉長了2天，達到26.6週，電源管理、MCU等都成為受影響的重災區。

有英國芯片設計公司表示，封裝的交貨時間已經從此前的8週左右增加到了50週，如果疫情得不到緩解，這一周期還將被繼續拉長。

彭博社表示相關事件會在第一季度產生短暫影響，但也可能全年都會對嚴重受限的供應鏈產生持續影響。

江浙滬地區的汽車供應鏈企業幾乎覆蓋了一輛汽車的所有零部件生產環節，在疫情影響之下，其所在地區或停擺，或靜默，或加強管控，導致這些企業如安波福般停工停產者有之，如採埃孚生產之後無法運出上海者有之。

捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構常務副總裁馬振山在接受采訪時無奈地表示：“華東零部件供應鏈已經因為疫情受到了乾擾，採購及物流都出現了問題。目前工廠的狀況就是零部件滿足一天生產需求便開工一天，我們每天都在緊盯關鍵零部件的供應。”

車企復工無期，

今年汽車銷量大幅下滑已成定局

幾乎每一家車企都會建立零部件安全庫存，但是在突發且反复的疫情面前，即便是有著極大冗餘度的安全庫存同樣無法應對。

蔚來對於庫存無法滿足生產需求問題的回應中稱：“我們前期確實有做備貨的動作，但疫情影響時間比預期的更長些。ET7目前在生產初期，很多零部件和整車一樣，同樣要經歷產能爬坡，備貨難度更高。”

特斯拉上海超級工廠的複工時間依舊無法確認。（圖片來源：特斯拉）

與蔚來同病相憐的是工廠位於上海臨港的特斯拉。

3月28日，上海疫情加重之時，特斯拉便暫停了上海超級工廠的生產。原計劃停產四天的特斯拉由於上海疫情不斷升級，不得不相繼取消了原定4月1日與2日復工的生產計劃。

另據接近特斯拉的人士透露，上海工廠員工在4月3日接到郵件通知繼續居家並遵守社區規定。截至發稿時止，特斯拉對何時可以復工的回應依舊是“暫無定論” 。

由於特斯拉上海超級工廠承擔著出口全球的重任，這一次停工將對其全球交付帶來巨大影響。在今年第一季度，特斯拉共向31萬名用戶完成了交付，儘管這一數據與去年同期18.48萬輛的交付數據相比極為出色，但與去年第四季度Model 3和Model Y的交付量相比卻下降了一千餘台。

有分析師表示：“鑑於特斯拉通常在季度末加大交付量，所以我們認為上海疫情將對其產生較大的影響。”

如果將特斯拉在3月28日之前還由於防疫政策影響曾在3月16日與17日停產兩天計算在內，其在3月便已經停產6天，截至4月10日已經停產16天。如果以其2021年12月生產70847台新車的能力計算，這16天已經為特斯拉減少了36566台的產量。

馬斯克在公佈一季度銷量時曾表示“由於受到供應鏈中斷以及疫情等因素的影響，第一季度是一個非常困難的時期”，但是他恐怕沒想到接下來的第二季度會更加困難。

與特斯拉同樣身處上海的上汽乘用車、上汽通用等工廠也在疫情影響下相繼採取閉環生產，其中受影響最大的便是上汽大眾。上汽大眾於2021年乘用車銷量品牌排名中下滑至第四位，正躊躇滿志地準備在2022年重回三甲之列便被停產打了個措手不及。

3月14日至15日與21日至22日，上汽大眾便兩次被迫將安亭工廠進行閉環管理生產，安亭一廠閉環期間的日均產能較此前下降近乎四成。

4月1日，嘉定區四座工廠中的一座工廠更是開始停工，原計劃只是到5日為止的停產計劃目前一再延期，在暫時沒有得到緩解的疫情影響下看不到復產的希望。

比上汽大眾更為鬱悶的是身處長春的一汽大眾。

長春的這一輪疫情比上海爆發更早，長春市工業和信息化局於3月13日發布的《為配合省市疫情防控大局，一汽集團決定自3月13日起有計劃停產》文件要求企業配合實現社會面動態清零，一汽集團決定自3月13日起包括一汽豐田、一汽-大眾等在內的長春五大整車工廠有計劃全部停產，初步計劃停產到16日。

未曾想一個五天過後又是一個五天，截至4月10日凌晨，一汽-大眾長春工廠何時復工依舊無法確定，相關人士表示復工時間“需要按照政府統一安排”。

與一汽-大眾兩大整車工廠同樣目前對複工時間無法確認的車企還有一汽豐田、一汽解放、一汽轎車三家整車廠，這五家整車廠的年產能達到了300萬台的量級。按照停產之初的估算，停產四天將帶來5萬輛產量損失。時至今日，截至4月10日計算停工時間已有29天，損失產量接近40萬台。

在同樣已經封城的瀋陽，華晨寶馬大東工廠也於3月22日臨時停產，原定3月下旬於工廠舉行的一系列活動也被迫取消或轉至線上。

在鈦媒體App4月9日向大東工廠相關人士確認復工時間時獲悉，目前大東工廠已經部分複產，但管理部門依舊居家辦公。在今年一季度，寶馬在中國累計交付20.85萬輛BMW和MINI汽車，同比下滑9.2%，其原因便與3月的停產息息相關，想必4月的持續停產會對二季度的交付數據產生更大影響。

本週杭州與廣州的疫情也出現反复。儘管吉利與零跑的生產重心暫時沒有落在杭州，但是比亞迪、長安福特與傳祺都在杭州有著重要的生產基地，萬象、亞太機電、重汽杭發等零部件企業也在蕭山區有主要工廠，加之浙江省內溫州、金華、寧波等汽車產業重鎮的存在，一旦杭州疫情加重，勢必會加劇浙江省汽車供應鏈的壓力。

廣汽本田、廣汽豐田、埃安、傳祺、東風日產在廣州的工廠也面臨著此次奧密克戎病毒傳染而潛在的停產風險，周邊佛山、肇慶、東莞、江門等地也有大眾、小鵬等多家車企與供應鏈企業的工廠存在，如果廣州的疫情爆發，想必也會出現上海、吉林等地的全面停產局面。

此前，日產中國在公佈3月銷量數據時便表示由於“受到疫情等外部因素的嚴重影響”導致乘用車事業部（東風日產/啟辰）銷量同比下滑33.5%，東風日產在國內有著廣州、襄陽、大連與鄭州四個生產基地。

日產汽車公司高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁山崎莊平表示：“持續的芯片短缺和因新冠疫情加劇導致的供應鏈中斷，對產品生產和銷售造成了持續的影響。”而兩個工廠均處於廣州的廣汽本田3月終端銷量同比下滑超過20%，本田中國同樣認為疫情與零部件供應緊張為主要誘因。

4月9日，廣州市疾控中心黨委書記、新聞發言人張周斌表示，經過初步研判，封控區域內可能已經發生社區傳播，並存在向廣州其他地區傳播的可能性，廣州目前面臨的形勢比去年“5·21”德爾塔變異株本地疫情防控形勢更加嚴峻。想來身處廣州的車企在那一刻便已經開始啟動各種預案。

面對疫情的反复，2022年中國汽車市場全年銷量大幅下滑已成定局。

據乘聯會數據顯示，3月第四周總體狹義乘用車市場零售達到日均3.9萬輛，同比下降29%，表現相對異常；主要廠商3月第三週、第四周的日均市場零售量分別為3.5萬輛、3.9萬輛，同比下降近30%。由於上海、長春、瀋陽等多個主要汽車生產基地所在城市開始“全面靜止”，第二季度的產銷數據同樣不容樂觀。

正如一位車企負責人接受采訪時所說：“要做好過苦日子的準備了。”