為與特斯拉競爭而競相開發軟件驅動電動車的汽車製造商正面臨著一個新的挑戰：自己研發什麼樣的技術，以及需要繼續從供應商那裡購買什麼樣的產品。對大多數全球汽車製造商來說，通過更多的內部製造來實現垂直整合代表著一種重大轉變。

幾十年來，它們一直依賴供應商來生產關鍵零部件和軟件，並在低工資國家管理龐大的製造網絡。

但一些老牌汽車製造商正在對他們長期以來的“造或買”的計算進行重大改變。其中一個因素是特斯拉電動汽車的成功例子，特斯拉依靠自行開發和製造的專有技術。另一個原因是疫情期間供應鏈中斷造成的財務損失。

福特汽車首席執行官Jim Farley表示：“最重要的是我們的垂直整合。”Farley表示，福特汽車公司必須改變早期電動汽車的戰略，即購買現成的零部件。他稱，現在福特的目標是控制生產電池材料“一直到礦山”的供應鏈。

包括大眾汽車、通用汽車和梅賽德斯-奔馳在內的競爭者也在採取類似的策略。梅賽德斯去年收購了英國高性能馬達製造商YASA，並重組了柏林附近的一家工廠，以生產基於YASA技術的馬達。這家德國豪華汽車製造商今年3月在阿拉巴馬州開設了一家新工廠，為美國製造的電動汽車生產電池組，並表示將與日本電池製造商遠景動力合作，在美國生產電池。

勝利策略

汽車製造商在礦山、電機和電池領域的投資，與數十年來將開發和生產控制權交給供應商的做法不同，後者可以為多家汽車製造商以更大的規模和更低的成本生產半導體和電子元件等。

然而，在電動汽車的新世界裡，投資者已經認定，特斯拉直接購買原材料、製造自己的電池和設計自己的軟件的方式是製勝戰略。最近幾週，特斯拉市值再度飆升至1萬億美元以上，超過豐田汽車、大眾汽車、通用汽車和福特汽車的總和。

Lucid Group（LCID.US）首席執行官Peter Rawlinson表示：“主要參與者已經意識到電動汽車是未來的發展趨勢，但他們還沒有廣泛認識到，他們必須在電機、變速器、電池技術、逆變器和電力動力系統方面提升自己的實力。”

Guidehouse Insights分析師Sam Abuelsamid表示，1970年代至2010年代，汽車製造商擁有汽車知識產權的比例從90%降至50%。

這意味著，當電動汽車先驅特斯拉展示其垂直集成汽車在消費者中大受歡迎時，許多汽車製造商缺乏開發自己的電動汽車平台、動力系統和電池組的內部工程專業知識。

特斯拉首席執行官埃隆馬斯克在2020年的業績電話會議上表示：“與其他原始設備製造商相比，我們設計和製造的汽車要多得多，其他原始設備製造商將主要進入傳統的供應基地，（執行）我稱之為’目錄工程’。”

特斯拉的做法代價高昂，在過去幾年裡，該公司多次提高汽車價格。儘管馬斯克承諾將推出一款起價在2.5萬美元左右的低端車型，但今年早些時候他表示：“我們目前還沒有研發2.5萬美元的汽車。總有一天，我們會的。但我們現在要做的事情已經夠多了。”

科技競賽

供應商行業高管表示，汽車製造商對其垂直整合戰略的看法，與工程師試圖在最後期限前交付新車的情況之間也存在差距。

汽車供應商Aptiv Plc （APTV.US）首席執行官Kevin Clark今年2月對分析師表示：“關於內包和垂直整合的說法很多，尤其是在軟件等領域。幾乎所有與我們有業務往來的原始設備製造商都在軟件開發方面遇到了困難。”

波士頓諮詢集團高級顧問Xavier Mosquet表示，許多製造商仍然更願意購買電動汽車技術，以避免內部製造的成本上升和復雜性。

Mosquet稱：“有不少汽車製造商在某種程度上希望繼續收購併管理最終的整合。”他補充稱，要確定哪種方式是成功的，還需要幾年時間。

許多汽車製造商也對完全內包電動汽車製造猶豫不決，因為電動汽車購買仍然只佔汽車總需求的一小部分。

據IHS Markit稱，目前，只有特斯拉、電動汽車初創公司Lucid和比亞迪完全自主生產電動汽車，其次是現代汽車和雷諾-日產三菱聯盟。其他汽車製造商，包括梅塞德斯-奔馳集團、福特和保時捷，都在使用供應商提供的電動汽車。

Rawlinson稱：“世界一流水平的電動傳動系統是無法從貨架上買到的，它不是一種商品。這是一場技術競賽，市場還沒有看到這一點。”

梅賽德斯表示，計劃從2024年開始在公司內部生產電動馬達、電池組和電子產品。該公司首席技術官Markus Schaefer表示，該公司也在通過直接從礦商手中獲取原材料來降低成本。