大眾收購華為自動駕駛部門?可能性趨近於零
說來極具戲劇性。關於車BU,華為相關負責人剛剛在內部演講立下了不小的Flag ,第二天外媒就爆出了“大眾擬收購華為自動駕駛部門”的傳聞。從昨晚至今,各大社交平台均被該話題刷屏。故事的主角,大眾集團和華為皆已回應,但又沒完全回應——不予置評。
關於該傳聞,新智駕了解到,眼下出現了兩種截然不同的聲音:
- 假新聞,可能性幾乎為0
一位接近華為的知情人士向新智駕透露,雙方之間正在洽談合資公司的事宜,“大眾出錢,華為出人。但華為要價幾十億歐元,大眾拒絕了。”
另一位車圈從業者也對此表示質疑,“不可能是收購,於華為沒啥好處,幾十億歐元都不夠華為分紅的。”
- 有可能,賣掉自動駕駛部門是為了更好地造車
這種聲音認為,國內頭部整車廠都有國際化願景,在選擇被列入實體清單的供應商時,會有較多顧慮。
華為的自動駕駛部門拆分獨立後,可更好地扮演供應商角色,積累足夠多數據與實際操練經驗之後,還可在未來反哺華為。
不僅如此,在某行業人士看來,自動駕駛目前更像是噱頭功能,同時又非常燒錢,“華為可以先集中資源把整車造出來,至於未來才派上用場的功能模塊,用誰不是用呢。”
那麼,事情到底是怎麼回事?
洽談收購,確有其事
對於傳得沸沸揚揚的收購案,也有人指出,這可能是外媒的翻譯錯誤,或是措辭不當引起的歧義。畢竟,這種中外翻譯之間的信息失真時有發生。
此前,一名蔚來投資者(NIO Investor)在Twitter 上為“李斌”加油打氣,尷尬的是,他將理想汽車常州製造基地總經理李斌誤認為是蔚來汽車創始人兼CEO李斌。
考慮到這個可能性,新智駕開始轉向本次傳聞的源頭,即德國財經媒體《經理人雜誌》(Manager Magazin )。
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使用Chrome 瀏覽器自帶的翻譯功能,這篇報導的標題和導語的中文分別顯示為:
《大眾和華為在中國談判價值數十億美元的交易》
大眾汽車承諾為其新的問題市場中國提供“非常規解決方案”。也許接管華為子公司會有所幫助。會談正在進行中。
值得注意的是,翻譯中並沒有明確提到“收購”一詞。但我們繼續挖掘後找到了這樣一段話。
![](https://i0.wp.com/static.cnbetacdn.com/thumb/article/2022/0220/83507f40a49eb65.jpg?w=640&ssl=1)
這段話使用百度翻譯的結果如下:
不尋常的聯盟
因此,一個不同尋常的聯盟正在幕後形成:幾個月以來,大眾和中國科技巨頭華為之間,討論收購華為一個專門從事自動駕駛的部門。該科技集團的子公司(部門)有700名員工,其中約50人是絕對專業人士。其中包括大眾在目前尚且無法掌握的技術,而且可以很好地使用,尤其是在中國。然而,知情人士說,價格差異很大。它們將在個位數的十億之間。
其中,在這段話的語境下,“Übernahme”這個單詞被翻譯成了“收購”。
從上述信息來看,大眾和華為之間確實就自動駕駛部門的收購事宜進行過洽談;洽談的戰線已經拉了至少幾個月;雙方對於交易價格的預期有巨大的差異。
即便最後真的進行收購,可能也只是收購華為自動駕駛部門之中的一個細分技術團隊。
出售自動駕駛部門?不太可能
實際上,雙方價格談不攏也十分正常。而且在新智駕看來,無論華為未來以何種路線征戰汽車市場,自動駕駛部門都不會完全打包出售。
我們先思考一個問題,華為如果出售自動駕駛部門給大眾,能獲得什麼?
顯而易見,華為首先會收到一筆錢。在手機業務捉襟見肘,汽車業務尚未造血的大背景下,這聽起來似乎是一個好消息。
此外,還有人表示,自動駕駛的落地還很遙遠,短期很難回攏現金流,而且華為與其他車企合作打造的車型也難以承載市場的厚望。
這種情況下,拋售自動駕駛部門這個“燙手山芋”能夠在一定程度上為華為回血,同時華為也可以集中精力攻克屬於自己的整車,至於自動駕駛功能可以通過購買tier 1 的解決方案來實現。
從上文媒體提到的信息來看,如果收購案敲定,這筆錢將在“數十億歐元”的量級。我們以50 億歐元來計算,即360 億人民幣左右——確實不夠給華為員工分紅。據新華社報導,華為將發放2021 年分紅,預計每股1.58 元,總金額超500 億元。
換言之,無論是對於華為集團的發展,還是對於造車這件事兒來說,這筆錢都可能只是杯水車薪。
另一方面,有資料顯示,傳統汽車廠商的利潤並非全部來自於汽車銷售,更多是來自於售後服務,其中售後服務中又有70%-80% 的收入來自過了保修期的客戶。相比之下,智能汽車的利潤來自用戶對軟件的黏性。
以特斯拉為例,2021 年Q4,其整車毛利率為30.6%,營業利潤率為14.7%,超過所有的量產OEM。這還是在特斯拉未完全推送FSD 的情況下(目前預約的用戶費用為1 萬美元左右,後續每月還需支付199 美元訂閱費)。
眼下,自動駕駛已被公認為“智能汽車的靈魂”,無論是造車新勢力還是傳統老牌車企,均在大力搭建自動駕駛團隊。據新智駕了解,小鵬汽車的自動駕駛研發團隊已達近1000 人。
從何種角度來看,華為為了打造汽車的軀殼而將靈魂拱手讓人,都不太合乎情理。
若是華為堅持不造車、繼續走Tier 1 路線,那麼,將自動駕駛部門出售的可能性就更小了——人才就是其最重的資產、最強的競爭力。
合資企業,一個兩全的結果
總的來說,這筆收購交易可能對華為沒有足夠的吸引力。如果是成立合資企業,那就是另一個故事了。
去年10 月,有媒體爆料,華為將與大眾集團正在組建合資公司。而華為將作為供應商向大眾集團提供方案。具體形式是,大眾汽車集團出資成為合資公司控股方,華為主要提供技術IP(知識產權),包括自動駕駛等軟件技術,以及華為的芯片類IP。
儘管雙方都未正面回應關於合資企業的傳聞,但這或許會是一個兩全的結果。
於華為而言,手機業務受挫,而汽車BU的業務也比較受限。有華為員工透露,“華為智能駕駛技術本來挺強的,大家都做的有勁頭,但是東西不好賣出去,難以表現。”
基於這樣的處境,打入大眾的供應鏈就顯得尤為重要。
調研機構Canalys 最新報告顯示,2021 年全球電動汽車的銷量達650 萬輛,同比增長109%;其中,有85% 是來自中國大陸市場和歐洲。從品牌來看,大眾集團以12% 的市場份額位居全球電動汽車市場第二(第一是特斯拉),並在歐洲市場佔據領先地位。
如果華為能夠與大眾進行深度的綁定、憑藉著大眾的平台驗證自身技術,在國內提高市場份額的同時又可以提高歐洲和美國市場的影響力。
於大眾而言,儘管其近年一直在智能化方面大力投入,但進展可能並不如人意,尤其是面對來勢洶洶的特斯拉和中國造車新勢力。
不僅如此,重磅推出的電動汽車 ID 系列在中國汽車市場反響普通,大眾亟需一個既有智能駕駛技術實力,又洞悉中國消費者使用習慣的玩家來助其進行本土化的工作,華為手機的用戶黏性或許還能複制至汽車之上。而合資公司的形式,也能在一定程度上保障數據安全的問題。
此前,華為已經與大眾汽車集團旗下的奧迪品牌達成合作,向後者提供ADS 自動駕駛技術方案。雙方之間的合作其實是有基礎的。
至於最終是收購還是成立合資企業,新智駕會保持持續關注。