去年9月，newatlas首次報導了eVTOL Odys Aviation（前身為Craft Aerospace）。絕大多數eVTOL設計都是針對城市空中出租車領域的2-5座飛機，而Odys卻提出了一個9座的混合概念，旨在取代長距離區域航線上的化石燃料飛機，通過盡可能取消機場以在直升機停機坪之間飛行，進而大大減少總行程時間。

增程型混動系統有望實現長達200英里（322公里）的完全無排放飛行，或利用燃氣渦輪發電機實現長達1000英里（1600公里）的低排放飛行。其獨特的菱形箱翼機身將在30,000英尺的高度巡航，速度高達345英里/小時（556公里/小時），這使得該飛機其明顯快於大多數其他設計。

據了解，該飛機不會使用冗餘的升力和巡航螺旋槳也不會傾斜其機翼或螺旋槳以實現垂直起飛和降落。相反，沿機翼分佈的16個螺旋槳被剛性地朝前安裝，飛機將在靜止狀態下通過從每個機翼的背面伸出大襟翼來發展垂直升力並將氣流和來自這些螺旋槳的推力向下引導。

作為Y Combinator的畢業生，Odys最近宣布獲得1240萬美元的種子輪融資，進而使其融資總額達到1370萬美元。目前，這家公司已經進行了小規模的原型機試飛，眼下正在建造一個更大的原型機–翼展為18英尺（5.5米），約為最終設計預期寬度的1/3。

Newatlas採訪了Odys的聯合創始人James Dorris以了解更多關於飛機、公司的進展及那個獨特的吹氣式襟翼“偏轉滑流”VTOL系統。以下為採訪的文字整理內容：

Loz：你能給我們講講設計出那個菱形翼機身的過程嗎？

James Dorris：這架飛機確實是從一個完整的系統角度開發的。如果你考慮做一架VTOL飛機並考慮有傾斜的旋翼或傾斜的機翼，這些機制的大小和質量及你把故障模式放在哪裡……。我們想看看並考慮：是否有更好的方法？對於VTOL飛機來說，飛行中最具挑戰性的一點是懸停到飛行之間的過渡。當傾斜的時候，你會得到一些影響並獲得一些非常具有挑戰性的空氣動力學。我們想建造一種飛機，使之變得簡單得多。

這就是偏轉滑流的由來。一旦你決定將偏轉滑流作為一種主要的升力機制，那麼為了真正使其聰明並適合於緊湊的佔地面積，你真的需要串聯機翼，一個前翼和一個後翼，這樣你就可以在懸停模式下獲得真正好的俯仰權限和俯仰穩定性。它還為我們提供了很多對重心移動的彈性。

因此，一旦你有了串聯的機翼即前翼和後翼，並且你正在考慮如何最大限度地增加螺旋槳盤的數量從而盡可能地減少盤的負荷以優化動力，那麼，你想讓這些機翼有一定的角度並因此後掠和前掠。你想把它保持在一個良好的佔地面積內以便它能在傳統的直升機停機坪上降落，因此你迅速地以這種形狀的機翼結束。連接的機翼有一些複雜的情況，而這些都是設計的一部分。

你是在說顫動的問題嗎？我知道那是AMS Aero在其Vertiia箱型機翼上專注的東西。

一部分是顫動的問題，一部分是某些機翼可以在壓縮和拉伸狀態下加載，而你需要擔心一些在壓縮狀態下可能發生的結構問題。我們認為飛機的拓撲結構確實有很大的好處，既能做VTOL又能盡可能快地從VTOL過渡到空中，從而盡可能快地在這些機翼上飛起來。

我們的結構確實允許在VTOL懸停和飛行之間進行非常有效和平穩的過渡，這是一個非常好的方法來限制你在懸停狀態下的時間以及它對整個飛機效率的影響。

因此，如果傾斜螺旋槳和傾斜翼的設計在空氣動力學上更加複雜和具有挑戰性，你是說讓風扇向一個恆定的方向吹，只是用這些襟翼來重新引導氣流和推力，就不那麼複雜了？

這裡你可以看下我們的架構，其中一個方法是採取一個傳統的飛機，它有一個延伸到35或40度的襟翼。有了這個襟翼，所以它可以在較慢的速度下保持在高空。當這些襟翼收起時，從剛剛超過失速速度的起飛到完全飛行的過渡，這跟我們的飛機從懸停到固定翼飛行的過渡是一樣的。只是我們的襟翼不是延伸到大約35或40度，而是進一步向下包覆到大約85度。所以你可以把我們的飛機看作是傳統飛機的延伸，我們的失速速度接近零。

我知道這些東西不會花很多時間在盤旋上，但當我看到這個設計時，我的第一反應是：“對於VTOL來說，這肯定不會像僅僅把螺旋槳朝下那樣有效。”

是的，所以有幾個關鍵指標，我們用來觀察偏轉滑流的效率。一個是轉角–因此，與其說這些螺旋槳的噴流是水平向後的，不如說我們把它彎曲了多遠。因此，90度的轉彎角意味著你產生的是純升力。另一個是轉彎效率：相對於螺旋槳盤上的總推力而言，從噴氣後面出來的總推力。

當氣流沿著偏轉的滑流襟翼系統的路徑流動時，你將會面臨阻力。因此，真正的問題是，這些之間的最佳平衡點在哪裡？因為轉彎角度越大，通常對轉彎效率的影響就越大。

因此，我們有一些設計，我們已經在我們的試驗台上展示了一個基准設計，我們可以從75度的轉彎角度開始。75度意味著飛機以大約15度的機頭向上角度穩定地懸停在原地。順便說一下，在起飛時，737飛機的機頭約為14至17度。因此，起飛時機頭向上是人類相當習慣和適應的事情。這是一個非常好的平衡；我們可以達到轉彎的低效率，當然它不是百分之百。但它足夠高，考慮到復雜性的降低和過渡的簡單性，這項技術是非常值得的。

好的，那你不准備分享任何有關的數字？

目前還沒有。

你能否給我們一個想法，在Lilium jet這樣的東西和Joby S4這樣的東西之間它可能處於什麼位置？像Lilium jet使用那些微小的管道式風扇，需要大量的動力來懸停，而Joby S4則使用巨大的開放式螺旋槳並應該更有效率。（加粗）

當你談論懸停效率時，你問的是在VTOL中提升飛機需要多少動力？這很難作為一種效率來談論；單位是類似於每力升力的功率。改變這一點的最大旋鈕是圓盤載荷或總螺旋槳圓盤面積。這就是為什麼像Joby這樣的東西–有六個真正的大轉子–比Lilium這樣的東西擁有較低的懸停功率。這跟風道與螺旋槳與偏轉的滑流沒有必然的關係。它主要跟圓盤面積有關。我們的飛機在圓盤載荷方面跟Joby非常相似。我們可以在兩組機翼上安裝螺旋槳。螺旋槳的結構和佈局有一些方法可以幫助我們有效地增加圓盤面積、減少圓盤載荷並保持低懸停功率。

好的。你是否知道你們將使用何種直徑的道具？

是的，當涉及到這些類型的細節時，我們還無法透露，一旦我們的概念設計完全出爐，完全定型我將很樂意分享這些細節。

好吧。所以，你們在這個階段要用混合系統來進行長距離飛行？

是的，我們認為它是一種氣體儲備。任何電池電動飛機都必須攜帶一定量的電池來完成儲備任務。根據它是固定翼還是VTOL，你為儲備任務需要的確切能量可能是不同的。無論哪種方式，該電池的質量或用於儲備的總電池的部分都非常大。我們的基線電池是一個450千瓦時的電池。不是微小的，也不是巨大的，肯定是幾個Y型的！我們的混合系統使用了一個氣動的電池。

我們的混合系統使用航空衍生的燃氣渦輪發電機。非常重要的是，我們的渦輪機在行業內是有名的，有大量的時間和耐久性、維護能力和已知的維護成本。渦輪發電機是相當輕的。電力電子設備和電動發電機組都是我們自己的設計，這也是我們在世界上最擅長的–電氣化方面。

因此，我們可以以低於我們必須攜帶的儲備電池重量的質量來建造系統的混合組件。現在的儲備任務是燃料，燃料重量跟電池重量相比，有60比1的好處。這意味著我們的飛機最終可以完成約200英里（322公里）的全電動飛行，但它可以走得更遠–輕鬆地走400、600英里（648、966公里）。即使在400英里的任務中，一半的能源使用仍可以來自於電池，這意味著我們在該任務中有效地減少了50%的二氧化碳總量。

好的。你會以駕駛飛機的方式發射嗎？

是的。我們將在市場上推出左右兩邊的座位都可以駕駛的飛機。一些航空公司告訴我們，有兩個人穿上製服真的很重要，儘管我們也會對它進行單人駕駛的認證。我們有一個完全自主的計劃，但我們認為那是一個比一些人更長的時間跨度。因此，第一個產品不是一個自主飛機。它是由人駕駛的，而自主性是一個較長期的計劃。

但從第一天起就會有自動化。這架飛機上將會有大量的傳感設備。一些起飛和著陸能力將由傳感和智能大量引導和自動化。

我們最喜歡的一位顧問曾經是一名Harrier戰鬥機的飛行員，他將談論Harrier戰鬥機，當你移動操縱桿時，你實際上是在控制噴嘴。因此，保持飛機平衡的控制環是一個人。這是一架非常難飛的飛機。他表示，現在我們有了F-35，你所要做的就是把那東西放在那東西上然後按下。你把X放在起落架上，按下降落按鈕，飛機就會降落。實現這一目的的技術已經存在了很長時間。使起飛和降落高度自動化是很有可能的，也是很容易的。

對。那麼你們現在到什麼階段了？你們剛剛完成了這次融資，這非常好，祝賀你們。你們已經走了多遠，這輪融資讓你們達到了什麼階段？（加粗）

我們已經花了很多時間來驗證這種垂直起飛的方式是否有效。我們已經建造了一個翼展為3英尺（0.9米）的飛機，我在你原來的文章中看到了這個截圖。在過去的六個月裡，我們一直在飛行，以開發飛行控制、建立對能力的信心、測量性能指標並預測在更大的規模上可以達到什麼程度。我們認為它將擴展成一個非常有吸引力的性能機器。

好的，所以你已經得到了四旋翼飛機式的俯仰和滾動權限並通過偏轉滑流系統進行了驗證。那麼，偏航呢？四旋翼飛機通常依靠扭矩反應進行偏航運動，對嗎？你們是如何在所有的螺旋槳朝前，推力朝下的情況下管理的？

這絕對是一個話題，我說我們可以稍後再談。這是我們開發的一個核心元素，我們對此感到非常自豪，當我們準備好聊天的時候，我很樂意給你打電話，邊喝啤酒邊聊！

那麼，我們下一步的目標是什麼里程碑？下一個關鍵的技術里程碑是建立我們的下一個比例原型–表面上是一個單人座。沒有人會在裡面飛行，這將是一個遠程駕駛的飛機版本，但它的翼展約為18英尺（5.5米），它將是我們技術的第一個版本，可以同時完成所有階段的任務。它會垂直起飛、過渡、拉上襟翼、延伸襟翼到固定翼飛行。

在翼展等線性距離方面，它大概是1/3的比例。在有效載荷和麵積方面，它大概是1/9或1/10的比例。我們在去年9月的最後一次加價後啟動了這個項目。我們的目標是在2022年秋天進行首次飛行測試。

如果我沒記錯的話，你們的目標是在2026年之前完全開發、建造並投入使用？這將是相當緊張的。

這絕對是積極的。我們在業務上肯定是積極進取的。每個人都是如此。我們已經跟一些第三方驗證了我們的項目和我們的認證路徑，這些第三方負責大量飛機的認證，特別是很多23部飛機。所以我們認為這給了我們一個很好的基線。我們完全承認這是一個積極的時間表，我們認為公司和我們的資金周期也是如此。

你們是否通過合作來幫助降低一些大型系統的開發、建造和認證的成本和時間？

所有的電氣化都將在內部開發。這就是我們的團隊是世界上最好的；我們可以實現一個總的系統質量，比你從供應商那裡拼湊出來的要少得多。電機、電力電子裝置、電池，所有這些東西都必須彼此緊密結合併在飛機內緊密結合。我們認為這是一個很大的優勢，無論我們最終是自己製造這些系統還是將其外包給一個承包商。

我們沒有垂直整合的地方是燃氣輪機–作為一家初創公司，我們試圖開發它是愚蠢的–以及航空電子系統。航空電子系統的軟件開發需要大量的工時，如果我們從頭開始建立這個系統，那就太愚蠢了。我們正在跟一些航空電子設備供應商討論，我們正在跟四個渦輪機供應商討論。我想我們將能夠在今年晚些時候宣布一些夥伴關係。

因此，你們與大多數eVTOL公司的角度不同，著眼於區域航空旅行市場，而不是城市空中出租車飛行。

是的。跟很多人相比，我們認為，如果你真的想產生影響，那麼更多關注區域性旅行是有意義的，比如100至600英里的旅行。如果你真的想在減少航空業的二氧化碳方面有所作為，那麼你首先得把人們從燃燒氣體的飛機上拉下來並讓他們乘坐其他東西。所以你需要達到取代目前旅行的距離。

在這些距離上，不管你是在美國還是在歐洲還是在亞洲的各個地方，你可能只在空中停留45或50分鐘，但門到門的時間可能是三個半小時、四個半小時。你在地面上失去的所有時間，去機場、通過機場、在登機口等待、在停機坪上被耽擱等等。因此，我們公司的兩大支柱是真正減少航空業的碳足跡並使旅行更加愉快。

這種方法對你正在談論的航空公司有什麼影響？

我們已經跟美國的一家區域性航空公司JSX簽署了一份預購意向書。他們真的跟我們對區域運輸的看法一致–他們稱之為“隨意行”，我們必須縮小從門到輪子之間的痛苦。我們也簽署了其他交易，但JSX是我們今天唯一被允許透露的交易。

我們已經花了很多時間跟航空公司交談–從小型135部運營商一直到美國主要航空公司和國際幹線航空公司。我們現在處於一個點，我們有足夠的預訂單和來自航空公司的選擇，對此我們感到非常自豪，我們感覺非常好。鑑於我們處於早期階段，這些數字是相當令人驚訝的。

這確實反映了航空公司明白這樣一個道理，如果你能走得更遠就會有更多的價值。這就是他們今天飛行的客戶群。如果你能使一些較短距離的航線脫碳，那麼你久可以真正對你的整體二氧化碳排放產生影響。他們非常關心這個問題。而且，如果你能使他們的旅行體驗大大改善。我們有一家航空公司說，好吧，這可能會吞噬我們現有的一些航線，但我自己做總比別人做要好。他們明白這一點。只要你能做一條不必去大機場的區域航線就沒有人會從機場飛出那條區域航線。

需要指出的是，大概有五家公司在關注我們所關注的領域–而這正是我們已經取得了很大成功的地方，航空公司表現出很大的興趣。在我們這個領域的其他人還有像波士頓的Transcend Air、英國的Samad Aerospace、XTi Trifan，以及加州一個叫做Talyn的團體。這些都是關注更遠距離、更快一點的飛行的其他公司，並且都有在更認真地對待區域問題。