作為全球新能源市場最熱的中國，電動車的每一次革新與突破都關係著國內汽車行業市場的重大變革。而目前困擾電動汽車最大的問題就是續航、充電時間以及材質。但在2021年的CES國際電子展上，已有電動汽車廠商宣稱NEDC續航已經突破700公里，熟不知國內電池技術早已就有更大的突破，大家很清楚，我說得就是蔚來以及廣汽新能源。

今天我們藉著這兩位汽車大拿，聊一聊現階段的新能源技術與續航！到底是重寫擦邊球式的成功還是騙流量的產物。

■最高能量越大就越好？蔚來的“半固態電池”

現在各車企都在追尋更高能量密度的電池組，這就好比手機拍照的CMOS數值，數值越大、畫質就越好。這一點同樣適用於新能源汽車，電池能量越大，續航肯定會更好。但如果不能提升能量密度，而只是單純地提升電池容量度數，就只會電池整體重量增加，相反容量變得更大，電池要更輕才行。

而這說的正是蔚來前段時間發布的150千瓦時量產半固態電池組。可以說從這裡開始便讓國內的車企開始電池能量密度三位數起跳。但蔚來半固態電池真的會好嗎？

電動汽車最大的的技術瓶頸，就是電池容量過低帶來的續航問題。目前，整個電動汽車行業主流的液態電池有兩種：三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池。它們一個是業內公認的“性價比之王”，一個是諸多大牌公司突破里程限制的不二之選。而換句話說就是各車企對液態電池的開發近乎達到了極限。

而蔚來汽車在NIO DAY上宣布的量產固態電池可以說在資本市場上收割了一波“韭菜”。畢竟固態電池的優勢很明顯，系統更穩定了、安全性也更高了並且讓電動車跑得也更遠了。但其中材料以及技術方面仍是大家所懷疑的。畢竟固態電池對原材料的要求以及生產工藝有所變化，固態電池取消了原液態電池裡的“電解液以及隔膜”，怎麼保證導電性就非常關鍵了。這也是為何蔚來NIO DAY後，李斌突然闢謠為“半固態電池”裡面還是有“電解液和隔膜”。

對於這件事拋開資本“圈錢”不談，李斌對於技術這事不可能不懂，所以這波闢謠也讓大家走出思想的“旮旯”。而即使是日本、美國、德國幾個技術前沿的國家，對於固態電池的開發也大多停留在實驗室階段，真正落地幾乎沒有。但這並不能否認蔚來推出的150千瓦時半固態電池的貢獻。而它主要包含了三項工藝：“原位固化固液電解質”、“無機預鋰化矽碳負極”、“納米級包覆超高鎳正極”。

首先便是“納米級包覆超高鎳正極”。這裡指的是工藝，因為超高鎳帶動結構不穩定，往往需要材料表麵包覆抗蝕層，你又怕鋰離子從征集材料脫嵌，採用納米級把包覆做的更薄。

第二便是“無機預鋰化矽碳負極”，“矽碳負極”指的是負極材料，雖然石墨負極擁有較高的穩定性，但其能量密度較低，而矽基材料則具有很高的能量密度，預估容量能提高十倍左右。但加入矽基後，兩者體積膨脹不同，結構就會塌陷。但矽碳負極仍是當前行業的主流路線，大多數電池企業的負極材料都早已開始摻矽，並逐漸提高矽的含量。而“預鋰化”則指的是工藝，最根本的問題便是提高電池的容量。

最後便是“原位固化固液電解質”核心便是“固液電解質”，簡單理解就是將液態電解質逐步轉換為固體，並不是一步到位全固態方法。而蔚來這套半固態電池在2022年底才擁有量產計劃，在這一程度上有很大可能是一端電機全固態、另一端則為液態，而固態電解質接近或超過一半體積。綜合來看，全固態電池就是全方位取代當前液態鋰離子電池，但不可否認仍需要技術以及量產這兩座大山。

■ 廣汽石墨烯基電池！8分鐘充至80%？

接著我們再來聊聊廣汽新能源的石墨烯電池，對於石墨烯電池可以8分鐘充電至80%，並且續航里程達到了1000公里，但這事還是讓大家持懷疑的態度。而廣汽新能源本來是一家工程製造企業，但在宣傳的道路上越走越偏。這就不得不提去年推出的中藥香氛，雖然算不得虛假宣傳，但這與小區內給大爺大媽們講課的養生館如出一轍。

而此次石墨烯電池也有些這樣的嫌疑，畢竟石墨烯這玩意大家對它有一定的了解，它擁有很高的充電效能以及更強的續航能力。換句話說就是當兩層平行的石墨烯交錯排列時會產生超導反應，簡單來說就是中間沒有了電阻，電池的充電時間更快。但它更準確地表達不應該算做是電池，而是電容。充放電很快、充電時間短、釋放功率強，但卻是個月光族，儲能太弱。

而根據此前官方公佈的資料稱為石墨烯基超級快充電池。雖然官方並未對石墨烯基超級快充電池進行過多的解析，但就目前已知的集中做法來看，則是通過作為陰極上的功能塗層，以彌補目前鋰電池的導電性能，讓充電變得飛快。但是有一個問題，作為功能塗層合適嗎？顯然不太合適。

畢竟作為導電劑這樣的成本也過於高了，把幾千元1克的石墨烯用作導電劑這實在太奢侈了。其次便是石墨烯的特性本身就十分脆弱，它應該算是僅僅存在二維平面中。同時，所謂的“石墨烯電池”中的石墨烯，就是比普通碳粉磨得更細一些的碳粉而已，但遠沒有達到之前所說單層或幾層碳膜的程度，所以嚴格來說它們依舊是石墨。

綜合來看，石墨烯電池的量產研發在動力電池行業內已經從實驗室走向了實車，但是量產依舊避不開的便是成本過高的問題。在量產能夠裝車的前提下，即使應用到量產車型上，電池成本過高廠家依舊會將這筆費用轉嫁給消費者，這樣一來的話政策補貼也沒有了實質性的意義。

而8分鐘充電至80%，續航達1000公里這事，如果單純說明8分鐘充至1000公里是可能的，但是8分鐘電池充至80%來說，換算下來600千瓦的充電功率目前直流充電做的到嗎？超充做的到嗎?答案想必大家已經有了。至於一再強調充電8分鐘跑1000公里我是信的，因為目前早已有此技術了，至於8分鐘充電80%則是另一個事了。

■ 邦點評：

目前來看，蔚來此次公佈的電池並非固態電池的終極形態，雖然僅作為半固態電池，但相比目前的三元鋰電池，能量米兔提升了將近50%。而在動力電池行業內，目前向豐田以及寧德時代都沒有半固態電池的說法，而是到5年後直接退出全固態電池，但全固態電池仍是一個未解的量產難題。相反，此次蔚來的半固態電池，更像目前混動車型的定位，即是電池過度而做的準備，亦是可長期發力的地方。無論是廣​​汽新能源的石墨烯電池還是蔚來的半固態電池，都將為新能源車型在動力電池發展史上提供了更好的思路。至於能否繼續、能否量產，到時候看看實體產品再噴也不遲。