如果世界500強也有熱搜榜，那麼蘋果應該能成為話題製造機，畢竟一年到頭爆炸性的新聞層出不窮、連綿不斷。而這一次把蘋果送上熱搜的是——“Apple Car”。

日前有報導稱，蘋果計劃在明年9月發布首款Apple Car，比原先規劃至少提前了兩年時間。據悉Apple Car原型車已經在美國加州上路測試，和大、貿聯等大廠因為Apple Car備貨需求，已經全面爆單。

無獨有偶，另一家科技企業——中國搜索引擎巨頭也要親自下場造車了，有知情人士表示，百度正在考慮自行製造電動汽車，並已就可能性與幾家汽車製造商進行了初步會談，受此消息影響，百度股價近日接連大漲，市值已達750億美金。

此外還有報導稱“小米即將發布和比亞迪聯合出品的’年輕人的第一輛汽車’——青悅S1，售價為84999元”……

這些新聞的背後，越來越多的人開始發現隨著科技產品的不斷發展，汽車和手機的智能係統的確有異曲同工之處。或許正如蘋果CEO庫克“電動汽車也同手機一樣是電子產品，只不過體積更大。”

作為中國最具科技實力的龍頭企業，華為正越來越頻繁地登上汽車新聞，特別是再聯繫到日前鴻蒙2.0的推出，一個巨大的陽謀似乎正要浮現在我們眼前。

鴻蒙，不只是為了取代安卓

日前，華為正式發布HarmonyOS 2.0 手機開發者Beta 版本的消息，引發科技圈一片沸騰。

在手機行業中，系統份額被蘋果與安卓兩大系統所瓜分，在中國智能機市場，安卓的市場份額率達到了100%，擁有屬於自己的國產操作系統一直是國人心中的夢，如今鴻蒙的推出似乎終於把這個夢圓上了。

但實際上，取代安卓從來都不是鴻蒙的目標，用華為官方的話來說，鴻蒙OS 為萬物互聯而生，擁有更好體驗，更多入口。

鴻蒙系統是華為迎接全場景體驗時代的產物，區別於Android、iOS系統，可以應用在智能手錶、智慧屏、車載設備、智能音箱等不同智能終端上。

車機作為華為8個物聯網輔助入口之一，意味著鴻蒙系統未來有可能搭載在華為研發的車機系統上。

但華為的野心不止車機系統，此前任正非在華為內部講話中表示：“對於ICT業務方面，車聯網、人工智能、邊緣計算是我們未來的三大突破點。”在他看來車聯網可以成立商業組織，加大投入。面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等都是車聯網的重要方向，要作為戰略堅決投入，激光雷達等要聚焦在ICT核心技術相關的方向上。

隨後，華為的智能汽車解決方案BU成立。這意味著，車聯網成為華為未來擴張的核心業務之一。車機系統則是華為進軍車聯網，甚至汽車領域的一個切入點。

另一方面，縱觀華為合作的汽車企業名單可見，大部分都為傳統車企，而造車新勢力們幾乎與華為沒有交集。

傳統車企擅長硬件，也就是整車製造，他們缺乏軟件相關技術、人員、開發、算法，軟件於他們而言就是待開發的處女地。

國外的傳統車企奔馳、寶馬、大眾等資金充裕，不惜投入幾百億打造研發智能汽車相關軟件及系統。

但對於大部分國產廠商而言，它們沒有雄厚的資金，缺乏足夠的技術人員，但並不想放棄智能汽車這塊越滾越大的“蛋糕”，因此傳統車商一般都會和有雄厚技術實力的互聯網大廠進行合作。

如早在2018年，長安汽車就找來了騰訊合作，共同出資組建了梧桐車聯。作為騰訊生態車聯網與汽車行業之間的連接器，梧桐車聯成為騰訊在產業互聯網佈局中生態車聯網戰略的重要部署，通過為車企提供的是一個系統級別的解決方案，從而實現汽車行業的數字化升級。

華為也採用了類似的策略，通過提供的芯片+操作系統+算法系統+傳感器等一整套方案，來幫助傳統車企實現從0到1的突破，降低了研發成本和縮短了新車的開發週期，成為他們加入智能汽車的一條捷徑。

與此同時，這也打破了目前主流輔助駕駛被外資壟斷的局面。特別是考慮到當前國際形勢影響，國內企業把核心技術交託於國外企業，總是會遲疑一番或者直接選擇可替代國內的企業，這也給了華為契機。

但美中不足的是，在蔚來、小鵬這樣的造車新勢力面前，華為的這一套並不吃香。原因是造車新勢力的高估值，本身就是建立在“硬件製造+軟件研發”上，一旦在軟件自研方面落後，估值就會大打折扣，所以它們與華為在業務上的交集注定不多。

即便是在造車新勢力資金吃緊的時候，“全棧自研的發展路線”他們也從未有過動搖，特別是蔚來，去年股價最低僅為1.19美元，李斌也被罵為“賈躍亭第二”，度日如年。

幸好，在最慘的2019年9月，馬化騰伸手拉了李斌一把，認購了蔚來發行的2億美元可轉債中的一半。有騰訊加持，蔚來開始走出低谷，穩步回升。而有了充裕的資金支持，小鵬和蔚來得以將更大的人力物力投入到研發中，如今小鵬汽車一直堅持著自動駕駛全棧自研的道路，而蔚來也進行了自動駕駛芯片的研發。

理想相對稍微落後，採用的是Mobileye 已經打包好的視覺算法，後續再進行感知、規劃、決策以及控制的全套研發。其餘大部分企業已經選擇了英偉達或者Mobileye作為芯片供應商。

因此這種情況之下，華為並不像安卓，能成為所有廠商的必選方案。由此，華為走谷歌的模式，成為汽車產業的Tier1供應商，廣交朋友，最為穩妥。

不難預料，從手機到汽車，假以時日，鴻蒙系統將是兩個生態的連接點。

華為造車只是時間問題？

其實關於華為造車的傳聞一直由來已久，雖然前不久華為發表了一條強烈聲明：以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。然而不少人忽略了文末一行小字“本文從發文之日起生效，有效期為3年”。

或許是為了不被打臉，這次華為的公告嚴謹了很多，起碼加上了時間的限制。畢竟好多年前，任正非也曾在內部會議上，怒斥道“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”

人類善於忘記，互聯網卻是有記憶的，結果大家也看到了，華為手機做到國內手機排名靠前，智慧屏電視也開始銷售。

如今華為言辭鑿鑿“不造車”，無非是時機還不夠成熟。回顧華為的年報中不難發現其必須造車的秘密。

華為2019年的年報顯示，華為消費者業務營收4673億元，運營商業務營收2967億元，企業業務營收897億元。這裡的一個明顯信號就是，如今華為營收主要靠的是手機等產品，而非通訊設備業務，要是沒有手機業務，絕對不可能有今天的華為。

而隨著美國製裁的步步緊逼，華為手機的海外業務幾乎喪失殆盡，根據IDC的最新報告，今年第三季度華為出貨僅5190萬台，同比下降22%，手機業務天花板已經顯現。

放眼全球，能和手機市場在規模和潛力上可以相提並論的也只有汽車市場，如果汽車行業的未來是無人駕駛，那麼電動車更像是一場產業革命，特斯拉引領的智能電動汽車浪潮不僅讓其自身站上全球車企市值之巔，也讓國內的新造車新勢力市值飛速躥升。

而在技術上，華為也有足夠的底氣。對於華為造車的能力，前段時間在圈內廣泛流傳的那份華為自動駕駛專家會談紀要裡有一句話總結更為精確：這是一個非常強勢的全棧供應商，同時具備芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法的能力，跳過硬件集成直接和整車企業合作。

總結下，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。智能化的關鍵部分，華為都有了。因此從邏輯上來講，華為造車是必然的，只不過是時間早晚的問題。

至於為何不是現在？從外部來講，今年華為經歷了多輪業務風暴，穩住陣腳，理順業務才是關鍵，而且華為與國內一眾整車廠商，包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風等車企建立了穩定的合作關係，此時貿然造車，勢必要經受輿論爭議，也會引發行業合作車企的劇烈反彈。

從內部來看，華為沒有整車製造技術，智能汽車的解決方案還不成熟，無論是軟件，還是硬件，都不是華為最好的造車時機。

不過，華為也在尋找“最合適自己”的造車模式。北汽與華為已經共同建立了1873戴維森創新實驗室，以創新實驗室作為平台，將華為的5G技術，以及這幾年在自動駕駛、人工智能等方面所集成的未來用於智能網聯的無人駕駛技術，集成到北汽的新品牌ARCFOX上。值得一提的是，此次合作並非局限於汽車映射方案HiCar和5G模組的小部件合作，更是集成華為智能網聯的整套技術。

今年10月30日，華為將這一合作模式系統化，發布智能汽車解決方案HI，希望以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作。

據說，未來採用華為智能汽車解決方案的車輛，車上將貼上HI的LOGO。這也意味著，與華為HI的合作中，車企已經趨近於“代工”。

日前，長安汽車也宣布，將與華為和寧德時代聯合創建全新汽車品牌。

雖然華為不直接造車，但在這些深度合作的項目中，可以積累完整的整車技術經驗，在此基礎上可以形成一條進可攻、退可守的商業路線。

在華為心聲社區，多位員工表示，“智能汽車時代產業會越來越傾向於集中，廠商數量會減少，寡頭壟斷應該是一個趨勢，成為核心器件供應商的會不會是一個偽命題”、 “就像蘋果一樣，後面新能源車都在構建自己核心開發和技術能力，或者是自動駕駛，或者是三電管理。”

小鵬汽車CEO何小鵬也曾公開表示“像蘋果這樣的軟硬件一體可控模式，在智能汽車企業裡面會出現越來越多。”

因此，在未來華為不會滿足於只做一個核心器件供應商，等3年期限一過，或許用不了多久，我們就會看到華為會復制當年的智能手機路徑，切入整車市場。

如今的華為也正像士兵比利·林恩一樣，備受憧憬、卻迷茫、困惑，在不同的聲音裹挾下尋找方向，這場屬於華為的“中場戰事”未來又將如何演繹，不妨讓我們拭目以待。