說實話，在特斯拉Q2交付量還未公佈之前，誰也不敢斷定特斯拉Q2財報會是什麼樣。因為疫情的影響，工廠停工使得供應商、運輸、整車生產受到了巨大阻礙，以至於全球車市銷量整體下滑30%多。對於特斯拉而言，雖然上海工廠以最快速度恢復了生產，但加州弗里蒙特工廠卻一直到5月中旬才逐漸恢復正常，不過當7月初特斯拉公佈了Q2交付量（90891輛）後，交付一份令人滿意的Q2財報已經是板上釘釘的事了。

（特斯拉季度交付數量，圖/Hyperchart）

這也是為什麼，特斯拉的股價隨後一路飆升，最高時約1700美元，公司市值接近300億美元，超過了豐田和大眾市值之和。

此前投資機構和華爾街分析師給特斯拉的Q2財報最高預估是：EPS（Earning Per Share，每股收益）為0.03美元，總營收為53.7億美元。

然而馬斯克再次用事實踏碎了“某些人的悲觀”，Q2財報公佈後，盤後股價應聲上漲4%。

特斯拉Q2財報

7月23日凌晨5點（北美時間7月22日下午4點），特斯拉公佈了2020年Q2財報，EPS為2.18美元（non-GAAP）、0.5美元（GAAP），總營收為60.36億美元，遠超華爾街最高預估。

特斯拉在Q2季度又雙叒叕實現了盈利，淨利潤為1.04億美元（GAAP）、4.51億美元（non-GAAP），環比上漲550%、99%，2019年Q2淨虧損為4.08億美元（GAAP）、1.98億美元（non-GAAP）。連續四個季度實現盈利，意味著特斯拉將有機會進入標普500，而一旦進入了標普500，大量資本的湧入會使得股價進一步上漲。

（GAAP淨利潤；圖/Hyperchart）

Q2季度總營收為60.36億美元，環比上漲1%，同比下降5%；毛利潤為12.67億美元，環比上漲3%，同比上漲38%；營業利潤為3.27億美元，環比上漲16%，而2019年Q2營業虧損為1.67億美元。營收情況能在疫情下保持穩定，不僅與上海工廠的快速復工有關，也揭示著直營體系的顯著優勢，價格透明、線上下單、交付方式都使得用戶無需光臨線下店，配合無接觸試駕使其銷售端受疫情影響較小。也是得益於中國疫情控制較快，加之銷售模式特點，Q2季度庫存時間為17天，環比下降32%，同比下降11%，車輛交付速度恢復至正常。

（總收入、毛利潤、營業利潤，圖/Hyperchart）

總營收中車輛業務貢獻了51.79億美元；太陽能及儲能業務貢獻了3.7億美元，售後服務和其他部分貢獻了4.87億美元。

（收入組成：汽車業務、能源業務、服務和其他；圖/Hyperchart）

毛利潤率為21.0%，營業利潤率為5.4%，淨利潤率1.72%，各項利潤率自2019年Q1以來連續上漲，特斯拉已經逐漸走上正軌；其中車輛業務利潤率為25.4%，扣除掉碳排放額度的收入，利潤率為18.7%，仍然保持較高水平。

（毛利潤率、營業利潤率，淨利潤率；圖/Hyperchart）

營業現金流為9.64億美元，資本支出5.46億美元，自由現金流為4.18億美元；現金和現金等價物總值為86.15億美元，環比上漲7%，同比上漲74%，達到歷史新高。

（營業現金流、資本開支、自由現金流圖，/Hyperchart）

（特斯拉現金儲備，圖/Hyperchart）

除了財報本身之外，在電話會議中，還有更多的好消息。

財報電話會議

最受人關注的特斯拉新工廠終於塵埃落定，馬斯克稱新工廠最終選擇了德克薩斯州首府奧斯汀，廠址坐落在科羅拉多河旁，距離奧斯汀機場約5分鐘車程，距離市中心約15分鐘。主要生產Model 3/Y、Semi（2021年開始交付）、Cyber​​truck，其中3/Y用於供給美國西部市場，而弗里蒙特工廠生產的Model 3/Y供給東部市場，另外弗里蒙特工廠將負責全球的Model S/X以及Roadster的生產。

關於自動駕駛，馬斯克稱前一陣推送的紅綠燈識別以及自動根據交通燈自動行駛的功能，是特斯拉實現完全自動駕駛道路上非常重要的一環，目前自己試用的工程測試版本FSD非常令人印象深刻，能夠做到完全不需要干預的情況下，自動駕駛完成從家到公司的路程。預計今年年底前將會推送“FSD Functional completed”版本，基本能夠實現上下班通勤的自動駕駛。

關於成本控制和效率提升。特斯拉通過汽車設計的創新以及生產流程的優化，在提高可靠性和質量的同時，實現了用更少的錢和更快的時間建造工廠和製造車輛。想要減少生產過程中的的工序數量、複雜程度，得從車型設計之處就考慮到，特斯拉投入了大量的金錢和人力去研發這部分，才得以實現這一目標。並且這種改動是實時的，例如Model Y車身後半段目前採用的是兩個鑄造件構成，相比於Model 3近百件而言已經極大簡化了生產複雜程度和節省時間成本，而現在一台世界上最大的鑄造機器正在弗里蒙特工廠安裝調試（注：據說上海工廠也有一台），屆時Model Y車身後半段將由一個鑄造件構成。

（上海工廠Model Y生產線即將完工）

由此引出保持利潤率和售價問題。馬斯克稱特斯拉將繼續保持“製造負擔得起的特斯拉”願景，但本質上如果公司破產了這一願景也就沒有意義了，所以特斯拉的策略是一方面繼續降低成本、提高效率，更重要的方面則是通過邊際成本很低的自動駕駛帶來更多利潤，從而保證一定（不追求很高）的利潤率情況下，進一步降低售價，從而加速可持續能源發展的藍圖。

這裡提一下“前文提到Q2季度特斯拉淨利潤（GAAP）為1.04億美元，而這其中就有4800萬美元來自FSD新功能推送後，之前收到的軟件錢被計入利潤的部分。

本質上特斯拉在與其他對手較量時的諸多優勢，很大部分都是來自於軟件優勢，從最底層的電子電氣架構系統軟件，到三電管理軟件，再到自動駕駛神經網絡訓練軟件等諸多層面，都是由軟件造成的。尤其在未來，由邊際成本幾乎為0的軟件構建的利潤空間十分龐大，並且如同互聯網世界中的法則，這種領先只要公司不犯蠢和固步自封，都能持續保持。

（柏林工廠示意圖）

關於特斯拉保險。特斯拉通過車主自願形式收集駕駛數據，根據車輛行駛狀況和車主開車習慣，判定其出事故的機率，並因此計算保險費用，且直接可以在特斯拉app裡像購買會員一樣簡單。另外，這套數據不僅可以用於保險業務來降低賠付風險，還能夠反向為車輛優化設計提供材料，根據各類事故數據，對車輛進行升級改進。目前僅在加州開放，其他地方會隨著法律法規的允許，以及基於目前業務運營的反饋對軟件進行升級，逐步應用於其他地區。

注：汽車保險業務的定價一方面依據車本身，另一方面依據駕駛者，通過一種量化方式，把車輛發生“賠償”情況的概率計算出來，並對其進行相應的收費。這也是為什麼像美國公路安全保險協會（IIHS）以及中保研汽車技術研究院（CIASI）會自費對車輛安全進行測試，就是為了收集數據以便計算車輛的保險係數。

這部分與軟件也密切相關，你琢磨一下手機互聯網巨頭壯大的過程，一樣是先積累用戶、然後通過迭代優化用戶體驗，通過收集數據分析，再產生價值。而在智能汽車領域，特斯拉就是用戶量最大，數據最多的一家，也正是得益於此，自動駕駛輔助系統才能快速迭代，汽車保險業務才有開展和改變這一行業的可能。

關於電池。這部分馬斯克​​並沒有完全展開說，但是提到了兩個核心點：未來將採用以鎳為基礎的高能量密度電池（新型電池）為Semi和部分乘用車使用，而磷酸鐵鋰低能量密度電池給乘用車用（特斯拉目前所採用的電池已經極少採用鈷元素，未來將完全拋棄這種材料），則可以化解一部分電池產能壓力；另外新型電池已經在弗里蒙特測試一段時間了，今年會給一部分“核心用戶”升級新電池，更大產量搭載於車輛將會在明年，具體情況將會在“電池&股東大會”詳細說明。另外磷酸鐵鋰電池車型，通過提升整車用電效率，續航將會提升至300英里（480km）左右（EPA標準）。

注：馬斯克在會議中打趣到，如果有任何鎳礦公司，只要保證安全、環保採礦方式，盡快找特斯拉，將能得到一份長期的大合約。

關於太陽能及儲能業務。目前Solarcity已經做到全美最便宜的太陽能電池板價格，大約$1.49/W，並且支持不滿意免費退貨（包括拆卸）。該項業務配合特斯拉電動車，促成了Autobider系統，即自動根據使用情況，從電網、太陽能獲取電能，在合適時間和價格在電網下進行能源自由交易。該項業務為可持續能源發展畫下了藍圖：可持續能源獲取、存儲、整合入電網，三點要素合起來構成了完整的生態鏈，也為該行業立下了範本。更多的內容也將會在“電池&股東大會”詳細說明。

（Autobider界面）

一些簡短的Q&A：

1.關於新車型

答：Model 3/Y還有很長的生命週期，況且還有Cyber​​truck和Semi即將量產，短期內估計不會有新車。

2.上海工廠本地化

答：目前上海工廠還未全速生產，在Q1已經實現盈利，本地化供應商在以每個月5%-10%速度增加，年底將實現80%多本地化供應商提供零配件。

3.柏林工廠電池供應

答：當地會有電池生產線提供。

4.市場對特斯拉是否沒需求了

答：對於我們來說，需求不是問題，我們的問題在生產和供應問題。目前在特斯拉在北美的補貼已經降至極低，但仍然銷量很好，即便未來所有補貼取消了，特斯拉也沒有問題。

股價是否被高估

筆者的答案很簡單：短期內可能受多種複雜因素影響略高，但長期看股價沒有被高估。

理由分為三點：

首先，電動汽車行業必然越來越大，只是時間問題。很多人談及電動車時，討論續航是否夠用，電池衰減是否嚴重等具體問題，無可厚非這是作為消費者必須考慮的事情。

但如果宏觀考慮。對於全球而言，環境污染的問題不是不夠嚴重，而是很多人沒有關心罷了，在現在這個階段如果還能說出污染與燃油車沒什麼關係的非蠢即壞。在歐盟、美國為首的碳排放標準下，傳統車企若不想被罰破產，就要生產新能源車，若還想活下去，就要生產市場需要的好新能源車，而在諸多新能源車技術中，電動汽車相比之下更具有可見的優勢。而對於中國而言，除了排放污染等問題，石油高度依賴進口則是另一個重要原因。

其次，特斯拉在電動汽車領域中，仍佔據著明顯的優勢。無論是在諸多生產工藝上的創新和改進，還是在既有的電池領域的鑽研，特斯拉十幾年的發展雖然相比於動輒幾十年、上百年曆史的傳統車企而言很短，但專精在電動汽車領域並投入所有資源換來的經驗也是其他車企沒有的。更重要的點在於先發市場和產品力足夠導致的市場佔有率，所帶來的數據規模優勢，利用這些數據，無論在自動駕駛還是汽車保險業務中，特斯拉都更游刃有餘，這點在互聯網領域有無數例證。

最後，高與低是一個相對值，衡量標尺在於汽車行業的“經驗之談”，但特斯拉恰恰不能被當作單純的汽車公司，而是一家科技軟件公司。儘管在自動化和智能生產的今天，傳統汽車本身的成本與價值是相對恆定的，且售出的汽車，價值僅存於售後端，企業市值與銷量之間是強綁定；且由於生產模式受供應商制約，其成本控制和產品提升，都要“看”供應商情況。而對於特斯拉而言不同，其整車價值與成本之間不再是相對固定的模式，軟件所帶來的利潤，在規模化後，成本幾乎零增加，但能帶來龐大的利潤空間。此外，高度垂直整合的結果是把握產品競爭力核心的同時，還能對成本有極大掌控權。

特斯拉股價飛漲背後，不乏有很多投機的投資者入局想要賺些熱錢，並且鑑於常年“失策”的華爾街金融分析師，如今反過來相信特斯拉的也可能具有一定盲目性，畢竟本質上上市只是一種金融手段，無法完全與一家公司的產品力和經營狀況完全一致。

那麼如果換一個角度，單純用汽車行業內評價來看，無論是日本的調研機構對Model 3的拆解，還是美國Munro Association對Model 3/Y的分析，單就特斯拉在電動汽車領域的電子電氣化的軟硬件優勢，比其他對手領先起碼5年。

這種差距並非不可追上，但問題在於，不是所有故事中兔子都會躺下睡一會的，況且眼前這個故事中，馬斯克是那隻兔子，而他有多瘋狂相信諸位有目共睹。