96.39億元、112.96億元，這是蔚來汽車（下稱蔚來）2018、2019年兩年的淨虧損數據。當威馬、理想還在爭誰將成為活下來的三個新勢力之一時，蔚來已經靠著這200多億虧損成為中國交付數量最多、體量最大的新勢力車企。

2018年5月第一台蔚來ES8量產下線開始，783天，7月18日下午，蔚來第50000輛整車在合肥製造基地量產下線。

是的，蔚來是造車新勢力第一個迎來50000輛量產車，第三款運動純電SUV EC6也即將上市銷售。

2020峰迴路轉的蔚來

第一個上市的新勢力，第一個突破100億市值的新勢力，第一個大規模建設換電站的新勢力，蔚來有很多個第一，也是眾多第一讓蔚來被譽為中國特斯拉。

2018年，蔚來是所有資本看好的優質股，也是被捧得最高的那個造車新勢力，蔚來承載了中國新能源汽車技術站在世界前沿的夢想。

在此之後，蔚來也經歷了一系列的危機，2019年蔚來股價暴跌、持續巨額虧損、資金斷鍊，前一年還在被寵幸的“嬰兒”，只用了一年時間就成為千夫所指的對象。

除了融資困難，2019年蔚來還經歷了產能受阻、大幅裁員、高管和聯合創始人離職、多起車輛自燃，輿情負面不斷等等。逆境之中，創始人李斌也被稱為“2019最慘的人”。

李斌在1月3日的內部新年信中寫道：請大家牢牢記住，在很長時間內，我們都是一家求生存的創業公司。2020年，我們要進入到高能效模式。低成本、高效率的卓越研發、卓越服務是我們2020年起運營和管理的主導思路。

言外之意，要縮減資金和成本，蔚來是真的沒錢了，到了有史以來最“窮”的時刻。

資金短缺現狀直接反應在去年第四季度財報中，財報顯示現金已不足以支持今後12個月經營所需的營運資本及流動。

去年，蔚來汽車對外宣布與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂了框架協議，獲100 億元融資金額，根據框架協議，蔚來汽車將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國” ，這在當時被外界認為是板上釘釘的一筆融資，亦莊國投準備投資蔚來的100 億至今也未到賬。

2019年是外界對蔚來最敏感的時期，包括李斌在內任何一個舉動都會成為輿論談資，總結蔚來2019年這一年，用“牆倒眾人推”來形容最合適不過。

終於熬到2020年，疫情的突然到來導致車市下行，正當大家認為蔚來就此倒下時，幸運之神到了。

4 月29 日，蔚來與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司等戰略投資者簽署關於投資蔚來中國的最終協議，並與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。據協議內容，蔚來新的戰略投資者將向蔚來中國投資70 億元人民幣。此外，蔚來將向蔚來中國投資42.6 億元人民幣。

合肥政府的70億投資，使得近一年深陷資金困擾的蔚來汽車終於解決了資金燃眉之急，企業也能安全度過2020年。

蔚來1-6月銷量為14169輛，同比增長了87.9%，其中6月單月銷量3740輛，同比增長179.1%，排名造車新勢力第一位，車市下行階段，蔚來交出了一份不錯的成績單。

作為一家上市企業，股價是衡量企業健康度最重要考量之一，蔚來股價去年最低跌到1.2美元， 到07-17日收盤，已經升到11.09美元，最新市值約為130.03億美元。

50000輛量產車下線、獲得70億融資、104億銀行授信、換電模式獲得政策支持、銷量漸入佳境、股市近10倍增長，李斌從被稱為2019最慘的人，一躍變成2020上半年最幸福的人。

2020年是蔚來峰迴路轉的一年，也是蔚來的幸運年，當然也並不意味著蔚來危機徹底解除，離開融資，靠自身造血長久活下去才是當務之急。

從0到50000，蔚來用了3年

自主內燃機汽車技術經過幾十年的對外赶超，不對等技術差距雖有所拉近，遺憾是直到今天發動機、變速箱、底盤、懸架這些部分依然還有差距，也正是這種差距的不自信被直接轉嫁給新能源汽車。

以特斯拉舉例，許多非行業內的消費者即便對其不熟悉，只要了解到是外部車企就會有一種天然好感。

不管是新能源還是內燃機汽車，他們都屬於汽車范疇，汽車終究還是站在製造業頂端的產品，需要時間積累製造、研發、管理、銷售經驗，不是紙上談兵就能得出的產物，經濟全球化的今天，特斯拉雖然在自研電池，也即將會推向市場，但是目前和以前核心的汽車電機來自於中國台灣、動力電池購自日本松下、韓國LG、中國寧德時代，這並不影響其依然是一名頗具實力的選手身份，理論上通過全球化採購新勢力可以實現新能源汽車彎道超車。

得益於政策對新能源汽車行業的導向作用，中國是新能源推廣時間最早、範圍最廣、力度最大的國家，國內新能源行業車企與外部車企差距並不明顯，甚至在核心三電領域我們還具有領先優勢。

量產交付是所有新勢力都面臨的問題，新能源退燒之後整個行業的巨虧，融資回報也變得遙遙無期，能否量產也是眾多車企能否獲得融資資格的標誌之一。

回看蔚來2019年的危機，推遲交付也是其被指責的其中一個原因。

然而，蔚來僅用了3年就開啟量產交付，只用了特斯拉三分之一時間，沒錯，特斯拉用了9年才開始交付，從2004年，埃隆·馬斯克進入公司並領導了A輪融資，然後將公司命名為特斯拉開始，直到2012年6月22日，美國加州Fremont的特斯拉工廠，生產的全新電動車系列“Model S”首輛電動跑車才開啟正式交付，在此後6年時間里特斯拉同樣面臨巨額虧損，無法盈利、推遲交付等一系列問題，這種現象直到2019年才有所改觀。

特斯拉在2019年的成績可圈可點，全球銷量超過36萬輛以上，全年營收為245.78億美元，同比增長14.6%，但是結果還是虧損，根據特斯拉公佈的財報，依然虧損8.62億美元，但這並不妨礙其市值超過豐田汽車，成為全球汽車市值最高的車企。

蔚來已經走過了從0到50000的歷程，經歷了一系列的爭議以後，蔚來交付了實實在在開啟了ES8、ES6這2款量產車型工作，第三款車全新​​純電轎跑EC6預計7月24日上市，9月份可交付。

換電蔚來賭對了

4 月23 日，中國財政部、工業和信息化部、科技部和發改委四部門聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。這次新政策最重磅內容無疑是：規定了30 萬元以上的車型將不享受補貼，支持換電車輛不受這項政策限制。

2020幸運之神再一次降臨蔚來，此前搖擺的蔚來換電模式正式獲得政策支持。

換電模式最早是Better Place 率先在以色列推廣的商業模式，2013年，該公司由於資金鍊斷裂而宣告破產。之後，2014年特斯拉也開始了換電模式試點項目，不過一年之後便宣告不再繼續推廣。

蔚來不是第一家做汽車換電模式的車企，換電模式也並非新鮮事物，但第一個將換電模式真正大規模投入商業應用的只有蔚來。

換電模式是在新能源汽車續航里程短、充電樁數量少、充電時間長，這三點要素之下誕生的產物，這三點也是消費者不看好新能源車最主要的原因，但使用換電模式五分鐘就能換上一塊充滿電的電池，時間成本與油車相差無幾。

換電模式優劣之處：

優勢：

• 降低用戶的電池購置成本(電池租賃代替購買)。
• 便於集中管理電池，延長電池使用壽命。
• 時間效率高，換一次約為5分鐘左右。

劣勢：

• 前期投資成本巨大(蔚來虧損一部分就源於換電站建設)。
• 單純針對私家車的換電站很難在短期盈利。
• 動力電池標準不一，跨品牌換電池難度大。（蔚來換電站僅支持自家車型，換電站閒置率高）

從政策層面，兩會上換電站也被寫入政府工作報告，納入新基建範圍，證明換電站是可行的模式，目前,蔚來擁有1200多項換電相關專利技術,參與製定、修訂換電行業標準17項， 截止到6月15日，蔚來已經在58個城市部署了139座換電站。

當下，憑藉換電模式，蔚來巨額資金打造的換電站賭對了，由於行業電池標準不一，換電站不能多品牌使用導致閒置率較高，大量換電站一些時間都處於閒置狀態，如何充分利用換電站，將是蔚來下一階段目標。

小結

部分造車企業利用漏洞，但現在也經歷了市場驗證，活下來的都是有實力的選手，蔚來等新勢力初創企業進入汽車行業，改變了國內新能源汽車行業生態，也推動了換電站、充電樁、自動駕駛技術、OTA、續航里程、車聯網、車路協同等未來智能化汽車必備功能佈局和落地，一定程度製衡了特斯拉一家獨大局面形成。

拿成長期的蔚來與成熟期的特斯拉相比，這本身就是一種不公平，是我們對蔚來對新勢力要求太高了，畢竟他們還不滿6歲。

50000輛整車量產或許對比特斯拉不多，但對蔚來自身是這6年最好的成績單。