繼奔馳EQC，奧迪e-tron 之後，德系豪華車三強之一的寶馬昨日也對外發布了純電中型SUV iX3。iX3 是寶馬首款搭載第五代BMW eDrive 電力驅動技術車型，並搭載了最大功率為210kW 電機，以及74kWh 的電池組，NEDC工況下續航里程為500km，在智能化部分新車將搭載第七代iDrive 車載系統和L2 級自動駕駛，將於下半年在國內正式上市銷售。

ix3 能否幫助寶馬打開中國和全球電動車市場？

寶馬X3 的電動版

外觀上， 寶馬iX3 在外形部分與燃油版X3 整體設計保持高度一致，為凸顯新能源汽車身份，在細節上則融入了更多i 系列的專屬設計。從其官方公佈的圖片可知，iX3 採用了一套封閉式前臉設計，在車身側面採用了許多藍色飾條設計以凸顯純電身份，為了減低風阻係數帶來更長續航里程，輪轂部分採用了半封閉式輪圈。目前寶馬官方還未公佈ix3 內飾定裝照，但從曝光的諜照來看，內飾設計與外觀一樣，幾乎同比例採用燃油版本X3 內飾設計。

動力方面，iX3 是首款搭載寶馬第五代eDrive 電力驅動技術車型，從寶馬官方公佈的消息獲悉，前期僅提供後驅車型，這套動力系統組合將電動機、電控、變速箱以及逆變器整合為一體，功率密度相比目前寶馬純電車型提升30%。電機方面，該車首次採用勵磁同步電機，最高輸出功率達210 k·W，最大扭矩400 N·m，百公里加速時間為6.8 秒。

電池部分，寶馬ix3採用811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，相比現有寶馬電動車型，電池的能量密度提高了20%，電池包總容量約80kWh，淨容量7 4K Wh，電池包系統能量密度為154kWh /kg，NEDC工況下續航里程可達500km。

車輛充電整合了直流和交流兩種充電方式，直流充電最高充電功率可達100 kw，電量從0 充至80%需要45 分鐘。而交流充電最高充電功率可達11 kw，電量從0 充至100%需要7.5 小時。

ix3 將以瀋陽工廠為唯一生產基地，日後全球iX3 都將來自中國瀋陽工廠。

目前看，ix3 只是在寶馬X3 基礎上加入新能源技術，更多像是燃油車X3 的純電版本。與奔馳EQC、奧迪e-tron 和相比，寶馬iX3 在電池續航里程方面具有領先優勢，但在動力方面有所欠缺。

BBA 正在反擊特斯拉

國內豪華汽車領域，BBA 三個品牌沒有對手，六月份奔馳GLC、奧迪Q5L、寶馬X3 這3 款中型SUV 銷量分別為：17367 輛、13944 輛、12064 輛，在內燃機汽車與新能源汽車過渡階段， BBA 借助技術優勢和品牌優勢還可以繼續高枕無憂好一陣子。

新能源汽車領域，以國內銷量舉例，1—5月份奔馳EQC在國內的銷量僅為364輛，除一月份有207輛銷量，2月份銷量甚至只有尷尬的2輛，3、4、5月銷量均為兩位數，反觀國產Model 3 6月份銷量為14954 輛。在新能源汽車領域，奔馳EQC 可以用完敗來形容。

特斯拉的迅速崛起，銷量方面2019 年共交付了約36.75 萬輛（相比2018 年增長50%），而豐田2019 年在全球累計售出1074 .21 萬輛汽車，雖然特斯拉銷量只有豐田、寶馬這樣傳統車企的零頭，但這樣的銷量差距並不妨礙市值超越和市場的持續看好，特斯拉憑一己之力向外界證明新能源汽車取代內燃機汽車已不是幻想。

上一階段奔馳發明了內燃機汽車而被冠為汽車發明者，特斯拉顯然可以成為汽車下一階段發展標杆，大趨勢壓迫下寶馬、奔馳、奧迪如果繼續固守傳統汽車成績，顯然不符合企業長遠發展願景。

在特斯拉大獲成功後，BBA 三家都向外界公佈了自家新能源計劃。

在2019 年法蘭克福車展上寶馬宣布，將全力推動汽車電動化和未來出行轉型，預計到2021 年累計銷售電氣化車型超過100 萬輛。計劃將在2023 年推出25 款新能源車型，其中包括了12 款插電式混合動力車型和13 款純電動車型，產品涵蓋寶馬、寶馬M 和MINI 品牌。

奔馳則決定，到2039 年，這20 年中戴姆勒（奔馳母公司）將不斷調整產品組合，目標是至2030 年的插電式混合動力和純電動車型銷量可達到乘用車銷量的一半以上。

而奧迪表示，在2025 年前，在全球範圍內推出30 款以上電動車型，其中包括20 款純電動車型。

2019 年這三家車企都在內燃機部門進行裁員來節約資金，投入到電氣化和智能化轉型當中。

作為內燃機時代的勝利者，面對新興品牌的衝擊，BBA 的“新能源焦慮”比誰都強烈。

全面轉型電氣化，不僅需要巨額資金投入，更意味著需要放棄現有的燃油車型和技術積累，不僅對於BBA，所有傳統車企都難言放棄。但新能源汽車趨勢不可逆，為防止這一過程中被淘汰，不得不放手去做。

平台或限制寶馬ix3 大賣

許多人都不知道早在1972 年，寶馬就已經推出了首款純電動車型，並在2011 年2 月，在德國總部發布了子品牌寶馬i ，該品牌主要任務是承擔新能源汽車和新的移動解決方案。隨後該品牌在2013 年推出了寶馬 i3 及寶馬i8 兩款車型，毫無疑問，在新能源汽車道路上，寶馬屬於先行者。

那麼作為先行者的寶馬為何被後來居上？

最大原因可能來源於造車平台，寶馬將iX3 定位為是一輛原汁原味的寶馬，會在ix3 同一平台開發包括純電動、插電式混合動力、汽油以及柴油驅動在內的多種車型。不可否認ix3 還是基於汽油車平台進行打造的純電SUV 車型，只是針對純電車型進行了相應改進。

寶馬並未完全放棄內燃汽車製造優勢去開發純電車型所需的造車平台。

造車平台“油改電”，按照目前技術依然有諸多限制，雖然新能源汽車離不開汽車基礎部分，如底盤、懸架、車身結構、電器系統、生產工藝等，使用汽油車平台替換電車所需的三電總成，在底盤部分裝置電池組，這樣做對於寶馬這樣具有豐富汽車調校經驗企業不是難題，但“油改電”依然突破不了先天物理結構限制，只能使用小密度電池導致車輛續航里程受限，同時汽車動力、空間方面都會受到相應影響。

由於內部結構發生變化，行駛品質也會造成一定的下降，寶馬造車經驗豐富，但只有打造新能源電動車專用平台才能使車型在市場上更具優勢。

相比奔馳EQC 415km NEDC 續航，奧迪e-tron 470km NEDC 續航，寶馬ix3 500km NEDC 續航里程有了不小增加，500km 續航放在前兩年或許是不錯的續航成績，放眼今天，突破600km 的新勢力車型比比皆是，近期發布的小鵬P7 NEDC 續航里程突破到706km。

寶馬之前i3 新能源汽車的失利，顯然是寶馬低估了消費者對於續航里程訴求，新能源汽車發展勢頭很快，充電樁建設速度遠跟不上車的增加速度，車多樁少，充電不便也是消費者重視續航里程原因之一。

與之前i3、i8 車型一樣，寶馬ix3 試水純電汽車的意義更大，ix3 並不是一款真正意義上幫助寶馬打開電動車市場的車型，如不想被特斯拉拉開差距以及國內競爭對手超越，寶馬必須打造一個純電動汽車平台。

小結

繼ix3 發布後，德系豪華三強已全面完成中型SUV 改革，在國內BBA 內燃機汽車難逢敵手，在新能源領域面對國內新勢力品牌， ix3 這樣只有500km 續航里程已處於劣勢局面。

面對特斯拉，BBA 新能源車型領域實際處於初始階段，除了做工和質量管控領先外，在電控、自動駕駛這些新能源汽車必備的功能方面則全面落後特斯拉。

不過，BBA 品牌優勢依然明顯，且擁有龐大的內燃機用戶群，這些優勢都是新勢力造車品牌和特斯拉所不具備的地方，留給BBA 的時間還有，他們也向外界透露出強烈轉型願望，差的是一款真正改變市場規則打開市場的車型，顯然新發布的寶馬ix3 不具備model 3 那種全面打開新能源市場的能力。